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Bernhard Kellermann

Der Tunnel

5.

Hobby ist immer bei so prächtiger Laune!« sagte Maud des öfteren.

Und Allan erwiderte: »Er war von jeher ein wunderbarer Bursche, Maud.«

Er lächelte dazu und ließ sich nicht merken, daß er aus Mauds häufigem Hinweis auf Hobbys gute Laune einen leichten Vorwurf heraushörte. Er war nicht Hobby. Er hatte nicht Hobbys Talent zur Fröhlichkeit, nicht Hobbys leichten Sinn. Er konnte nicht wie Hobby nach zwölfstündiger Arbeit Niggertänze und Songs zum besten geben und allerlei lustige Dummheiten inszenieren. Hat jemand Hobby schon 158 anders gesehen als lachend und scherzend? Hobby grinst über das ganze Gesicht, Hobby rollt die Zunge im Mund und eine witzige Bosheit kommt heraus. Wo Hobby hinkommt, macht sich alles schon zum Lachen bereit, Hobby ist verpflichtet, witzig zu sein. Nein, er war nicht Hobby. Das einzige, was er konnte, war, kein Spielverderber zu sein und er gab sich alle Mühe dazu. Viel schlimmer aber war es, daß sein Verhältnis zu Maud im Laufe der Jahre an Innigkeit eingebüßt hatte. Er belog sich nicht. Es schien ihm, als ob es für einen Mann wie ihn besser wäre, keine Familie zu haben – trotzdem er Maud und sein Töchterchen innig liebte.

Hobby tat seine Arbeit und war fertig. Er aber, Allan, war nie fertig! Der Tunnel wuchs und die Arbeit wuchs mit ihm. Und dazu hatte er noch seine besonderen Sorgen, über die er mit keinem Menschen sprach!

Schon jetzt zweifelte er daran, den Tunnel in fünfzehn Jahren fertig bauen zu können. Nach seinen Berechnungen wäre es im günstigsten Falle möglich gewesen. Er hatte kaltblütig diesen Termin angesetzt, um für sein Unternehmen die öffentliche Meinung und das Geld des Volkes zu gewinnen. Hätte er zwanzig oder fünfundzwanzig Jahre angegeben, so würde man ihm nicht das halbe Geld gegeben haben.

Kaum die Doppelstollen Biscaya-Finisterra und Amerika-Bermuda würde er in dieser Zeit bewältigen können.

Am Ende des vierten Baujahrs waren die Stollen der amerikanischen Strecke zweihundertvierzig Kilometer weit von der amerikanischen Küste aus vorgetrieben, achtzig Kilometer von Bermuda aus. Auf der französischen Strecke waren rund zweihundert von Biscaya aus, siebzig von Finisterra aus gebohrt. Von den atlantischen Strecken dagegen war noch nicht der sechste Teil fertiggestellt. Wie sollten die 159 gewaltigen Strecken – Finisterra-Azora, Azora-Bermuda – bewältigt werden?

Dazu kamen finanzielle Schwierigkeiten. Die Vorbereitungsarbeiten, die Serpentinen auf Bermuda hatten weitaus größere Summen verschlungen, als er in seiner Kalkulation angenommen hatte. Vor dem siebten Baujahr, frühestens dem sechsten, war aber unter keinen Umständen an die zweite Drei-Milliarden-Anleihe zu denken. Er würde bald gezwungen sein, den Tunnel auf große Strecken vorläufig einstollig fortzuführen, wodurch die Arbeit unendlich erschwert wurde. Wie sollte es bei der einstolligen Bauweise möglich sein, das Gestein herauszuschaffen, dieses Gestein, das wuchs und anschwoll und die Stollen heute schon zu ersticken drohte. Überall lag es, zwischen den Geleisen, in den Querschlägen und Stationen und die Züge keuchten unter der Last.

Allan verbrachte Monate im Tunnel, um raschere Arbeitsmethoden ausfindig zu machen. In den amerikanischen Stollen wurde jede einzelne Maschine, jede neue Erfindung und Verbesserung ausprobiert, bevor sie an den übrigen Arbeitsstellen Verwendung fand. Hier wurden die Mannschaften geschult, die »Höllen-Männer« und »Fegfeuer-Leute«, um sodann nach den anderen Stationen als Pacemaker verpflanzt zu werden. Ganz allmählich mußten sie an das rasende Tempo und die Hitze gewöhnt werden. Ein untrainierter Mann wäre in der ersten Stunde in der »Hölle« niedergebrochen.

Jeden noch so unscheinbaren Handgriff suchte Allan mit dem geringsten Aufwand an Kraft, Geld und Zeit zu leisten. Er führte eine bis ins minimale gehende Arbeitsteilung ein, so daß der einzelne Arbeiter jahraus, jahrein dieselben Funktionen zu erfüllen hatte, bis er sie automatisch und immer schneller verrichtete. Er hatte seine Spezialisten, die die 160 Kolonnen schulten und drillten, bis sie Rekorde schufen (z. B. im Abladen eines Waggons) und diese Rekorde wurden als normale Arbeitsleistung gefordert. Eine verlorne Sekunde war nie mehr einzuholen, nie mehr, und kostete ein Vermögen an Zeit und Geld. Wenn ein Mann in der Minute nur eine Sekunde verlor, so machte das bei einem Heer von 180 000 Mann, wovon ununterbrochen 60 000 tätig waren, an einem Arbeitstag 24 000 Arbeitsstunden! Von Jahr zu Jahr hatte Allan die Arbeitsleistung um fünf Prozent zu steigern vermocht. Trotz alledem ging es zu langsam!

Besonders der Vortrieb machte Allan große Sorgen. Es war absolut unmöglich, mehr Menschen in die letzten fünfhundert Meter zu werfen, wenn sie sich nicht gegenseitig die Kniescheiben einrennen sollten. Er experimentierte mit den verschiedensten Sprengstoffen, bis er ein Mittel fand – »Tunnel 8« – das den Berg in ziemlich gleichmäßige, leicht wegzuräumende Blöcke zerriß. Er hörte stundenlang die Vorträge seiner Ingenieure an; ohne je zu ermüden, diskutierte er ihre Vorschläge, prüfte, erprobte.

Unerwartet, wie aus dem Meer gestiegen, erschien er auf den Bermudas. Schlosser flog. Er wurde in die Konstruktionsbureaus nach Mac City gesandt. Ein junger, kaum dreißigjähriger Engländer namens John Farbey trat an seine Stelle. Allan rief die Ingenieure, die schon atemlos waren von dem jetzigen Arbeitstempo, zusammen und erklärte ihnen, daß sie ihre Arbeit um ein Viertel beschleunigen müßten. Müßten! Denn er, Allan, müsse seinen Termin einhalten. Wie sie das täten, sei ihre Sache . . .

Unerwartet erschien er auf den Azoren. Es war ihm gelungen, für diese Baustelle einen Deutschen, Michael Müller, zu gewinnen, der einige Jahre eine leitende Stelle beim Bau des Kanaltunnels eingenommen hatte. Müller wog 161 zwei Zentner fünfzig Pfund und war allgemein unter dem Namen »der fette Müller« bekannt. Er war beliebt bei seinen Leuten – zum Teil lediglich dank seiner Fettleibigkeit, die Anlaß zur Komik gab – und ein unermüdlicher Arbeiter! Müller drang gegenwärtig mit seinen Stollen sogar rascher vor als Allan und Harriman in New Jersey. Müller, dieser ewig lachende, rasselnde Fettberg, wurde förmlich vom Glück verfolgt. Seine Baustelle war geologisch die interessanteste und produktivste und bewies zur Genüge, daß diese Teile des Ozeans in früheren Perioden trocken lagen. Er war auf mächtige Kalilager gestoßen und auf Eisenerze. Die Pittsburg-Smelting and Refining Company, die seinerzeit das Verhüttungsrecht für alle geförderten Materialien erworben hatte, verdankte seinem Glück, daß ihre Papiere um 60 Prozent gestiegen waren. Die Förderung kostete sie dabei keinen Cent, ihre Ingenieure hatten lediglich die betreffenden Waggons zu bezeichnen und sie wurden ausrangiert. Und täglich, stündlich bebte sie vor Aufregung, es könnten ihr unerhörte Schätze in den Schoß fallen. In den letzten Monaten war Müller auf ein Kohlenflöz von fünf Meter Mächtigkeit gestoßen, »prächtige Kohle«, wie er sagte. Das aber war nicht alles. Dieses Flöz lag ausgerechnet in der Achse der Stollen und hatte kein Ende. Müller schoß durch den Berg. Sein einziger Feind, sein Erzfeind, war das Wasser. Seine Stollen lagen nun achthundert Meter tief unter dem Meeresboden und doch troffen sie von Wasser. Müller hatte eine Batterie von Mammut-Kreiselpumpen stehen, die unaufhörlich einen Strom schmutzigen Wassers ins Meer preßten.

Allan erschien in Finisterra und Biscaya und erklärte hier wie auf den Bermudas, daß er seinen Termin einhalten müsse und beschleunigte Arbeit fordere. Den Chefingenieur der französischen Baustelle, Monsieur Gaillard, 162 einen weißhaarigen, eleganten Franzosen von großen Fähigkeiten, sägte er ab und ersetzte ihn durch einen Amerikaner, Stephan Olin-Mühlenberg, ohne sich um das Geschrei in der französischen Presse zu kümmern.

Wie aus dem Boden gewachsen, erschien Allan in den einzelnen Kraftstationen, und es entging ihm nichts, nicht das geringste, und die Ingenieure atmeten auf, wenn er wieder fort war und sie noch ihren Verstand behalten hatten.

Allan erschien in Paris und die Zeitungen brachten spaltenlange Artikel über ihn und zusammengelogene Interviews. Acht Tage später wurde bekannt, daß eine französische Gesellschaft die Konzession erhalten habe, eine Schnellbahn Paris–Biscaya zu bauen, so daß also die Tunnelzüge direkt bis Paris laufen konnten. Gleichzeitig wurden alle großen europäischen Städte mit Plakaten überschwemmt, die eine von Hobbys Zauberstädten zeigten: die Tunnelstation »Azora«. Hobbys Feenstadt erregte ein ähnliches ungläubiges Kopfschütteln, eine ähnliche Begeisterung auf der anderen Seite, wie seinerzeit die Zauberstadt in Amerika. Hobby hatte wiederum seine Phantasie spielen lassen. Besondere Verwunderung aber rief eine Skizze in einer Ecke des Riesenplakats hervor, die den ursprünglichen Bestand an Grund zeigte und den zukünftigen. Das Syndikat hatte einen Streifen der Insel San Jorgo erworben, dazu ein paar kleine Inseln und eine Gruppe von Sandbänken. In wenigen Jahren aber sollte sich der Grund vervierfachen. Die Inseln waren durch enorme, breite Dämme miteinander verbunden, die Sandbänke mit dem Hauptkomplex verschmolzen. Man dachte im ersten Augenblick nicht daran, daß Allan an dieser Baustelle viertausend Doppelkilometer Gestein (und mehr, wenn er wollte) ins Meer stürzen und somit recht gut diese merkwürdig geformte große Insel schaffen konnte . . .

Wie in der amerikanischen Phantomstadt gab es in dem 163 zukünftigen »Azora« einen ungeheuren, herrlichen Hafen mit Dämmen, Molen, Leuchttürmen, und besonders fiel die zauberhafte Badestadt ins Auge: Hotels, Terrassen, Parks, ein unübersehbarer Strand.

Die weitaus größte Bewunderung, um nicht zu sagen Bestürzung erregten aber die vom Tunnel-Syndikat geforderten Bodenpreise. Sie waren für europäische Verhältnisse exorbitant! Das Syndikat aber hatte seine Blicke kühl und unbarmherzig auf das europäische Kapital geheftet, wie die Schlange auf einen Vogel. Es war ja leicht einzusehen, daß Azora den gesamten Personenverkehr Südamerikas verschlingen würde. Es gehört auch nicht viel Verstand dazu, um zu begreifen, daß Azora – von Paris in vierzehn, von New York in sechzehn Stunden zu erreichen – der berühmteste Badeort der Welt werden mußte, das Rendezvous der vornehmen Welt Englands, Frankreichs und Amerikas.

Und das europäische Kapital kam. Es bildeten sich Ringe von Terrainspekulanten, die große Gebiete kauften, um sie in zehn Jahren in Quadratruten zu verschachern.

Aus Paris, London, Liverpool, Berlin, Frankfurt, Wien floß das Geld und strömte in S. Woolfs große Tasche, in S. Woolfs »big pocket«, die im Volke sprichwörtlich geworden war.