Paradies Amerika

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Bei Ford in Detroit

Beim ersten Besuch der Fordwerke fällt zuerst auf, daß fast alle Arbeiter geschwollene Wangen haben. Man fragt, woher das kommt. Erhält zur Antwort: »Ja, Mister Ford ist Nichtraucher.«

Das heißt, er duldet keine Raucher. Oh, nicht etwa bloß bei der Arbeit – der am Fließband Beschäftigte hat keine Zeit, einen Zug aus der Zigarette zu tun. Aber auch vor und nach Arbeitsantritt ist das Rauchen verboten; in den Werkstätten, die keinen feuergefährlichen Bestandteil enthalten und ohnehin voll von Staub oder Ofenglut sind, außerhalb der Hallen, in den Straßen, auf den Plätzen und an den Sümpfen zwischen den Fabrikgebäuden, an denen rauchende Eisenbahnwagen entlangfahren, im Autobus, der die Fremden durch die besichtigungsreifen Teile der Betriebe führt, in der Cafeteria, wo Ingenieure und Beamte zu Mittag essen, darf nicht geraucht werden.

Um nun über das Fehlen der Zigarette hinwegzukommen, kaut die Belegschaft tagsüber Tabak, so daß man glaubt, alle hätten geschwollene Wangen. Von Zeit zu Zeit spucken sie den Priem aus, gleichgültig, wohin. In der Eisengießerei zielen sie in das sodahaltige Wasser, das über glühendes Eisen läuft und den Kameraden ins Gesicht spritzt . . .

Karren mit Nahrungsmitteln sind in den Werkstättenhallen aufgefahren. Fünfzehn Cent kostet ein Päckchen mit drei belegten Broten (zwei mit Fleisch, eins mit Marmelade). Aus dem Suppenkessel daneben wird für fünf Cent ein Papierbecher gefüllt. Für eine Flasche warmen Kaffees sind zehn Cent zu erlegen, doch erhält man fünf für die leere Flasche zurück. Vor den Karren und vor dem Suppenkessel stehen die Arbeiter in langer Reihe an.

Etwa acht Minuten dauert es, ehe man drankommt. Die Mittagspause in den Betrieben mit drei Schichten ist fünfzehn Minuten, in den anderen zwanzig Minuten. Demnach müssen die heiße Suppe im Papierbecher, die Brötchen, der Kaffee (der wird aus der Flasche getrunken) und allenfalls ein Apfel binnen sieben Minuten verzehrt werden. Stehend oder auf der Erde kauernd. Bänke oder Stühle gibt's nicht. Die Kantinen sind an drei Gesellschaften verpachtet, die ihre Rayons abgegrenzt, keine Konkurrenz zu fürchten haben und sich um die Bequemlichkeit ihrer Gäste nicht kümmern.

Denn Mister Ford ist nicht nur Nichtraucher, sondern er ist auch Nichtstammgast der Nahrungsmittelkarren.

In der Mitte jeder Halle ist eine Estrade, auf der die Arbeiter ihre Straßenkleider auf einen Bügel hängen können, wenn sie einen Kittel anziehen. Das tun nur die wenigsten. Sie gehen lieber im verschwitzten Hemd und im verschwitzten Anzug nach Hause, ohne Mantel, auch im Winter, weil bessere Kleidungsstücke gestohlen werden, falls man sie unversperrt aufbewahrt. Bei Ford vollzieht sich der dreimalige Schichtwechsel nicht so, daß Trupps einander ablösen, jeder Mann hat zu einer andern Stunde und Minute an seinem Platz zu sein. Wer also die Werkstatt verläßt, wo einige tausend Menschen fieberhaft mit ihren Griffen beschäftigt sind, kann unbeobachtet etwas mitgehen lassen.

Denn Mister Ford ist nicht nur Nichtraucher und Nichtstammgast der Karren, sondern auch Nichtkleiderableger und Nichtbenutzer der Aborte in seinen Werkstätten. Die neue Anlage Rouge Plant, Rote Fabrik, heißt so, weil sie am River Rouge liegt, aber Mr. Henry will für den ganzen Bezirk den Namen »City of Fordson« einführen, wogegen die Vorstadtgemeinde Dearborn protestiert, deren Gebiet das ist.

Die ursprüngliche Fabrik, Highland Park, wird eben aufgelöst, das Gelände einer anderen Industrieunternehmung überlassen.

Tausende von Angestellten und Arbeitern hatten sich in der Nachbarschaft der Fabrik angesiedelt – nun erwachen sie eines Morgens zehn Meilen weit von ihr entfernt.

Zehntausende können die Wohnungsmiete in Detroit nicht erschwingen und fahren mehr als zwei Stunden nach Rouge Plant, meist stehend, da Autobusse, Straßenbahnen und Fähren überfüllt sind. Die außerhalb des Verkehrsnetzes wohnenden Arbeiter pflegen sich ein altes Kleinauto zu kaufen und holen täglich Kollegen gegen eine monatliche Vergütung ab – das sind die Arbeiterautos, die man vor den amerikanischen Fabriken in Massen parken sieht und als Beweis für den Wohlstand anführen hört.

Durch Gespräche mit Arbeitern das zu ergänzen, was einem gezeigt wird, gelingt innerhalb der Ford-Werke nicht; erstens hat keiner Zeit, zweitens hat keiner Lust, sich den Mund zu verbrennen. Unmöglich ist es aber, irgendwo in oder um Detroit jemanden kennenzulernen, ohne daß die Rede auf Ford kommt. Jedermann hat dort begonnen oder arbeitet dort, aller Herren Länder sind in des einen Herrn Land vertreten – eine Fremdenlegion der Industrie. Die Leute sprechen wenig von Politik und wissen auch nicht, welcher Art der Landsmann ist, der sich für ihre Erzählungen vom Betrieb so sehr interessiert. Dennoch äußern sie nichts als Klagen.

Für einen Fehler bei der Arbeit, für ein geringfügiges Vergehen (wäre es nicht geringfügig, so würde ja der Arbeiter ohne weiteres entlassen) wird man »abgelegt«. Auf einen Tag oder länger, bis zu vierzehn Tagen. Über diese strafweise Einzelaussperrung findet man kein Wort in den Büchern, die Ford betreffen.

Auch in strafrechtlichen Werken steht nichts davon. In strafrechtlichen Werken steht, niemand dürfe seinem Richter entzogen werden, der nach den Paragraphen entscheiden soll und nach Anhörung von Zeugen und Sachverständigen und Plädoyers. Strafrecht, Strafgesetz und Strafvollzug sind bei Ford Motor Company einfacher geregelt. Wer in einen Streit gerät, während der Arbeitszeit einen Schluck Milch trinkt oder sonstwie dem General-Foreman, dem Werkmeister, Anlaß gibt, wird laid off. Bekäme – beispielsweise gesprochen – John D. Rockefeller wegen eines Fehlers an der Werkbank die gleiche Strafe, das heißt in der Höhe seines halben Monatseinkommens, so wäre das keineswegs die gleiche Geldstrafe, denn John D. Rockefeller könnte die eine Million Dollar von Ersparnissen bezahlen, der Fordarbeiter die sechzig Dollar nicht. Für diesen bedeuten vierzehn Tage lay off: Hunger samt Frau und Kind, Vorwürfe, unfreiwilliges Herumlungern daheim.

Zwar könnte er anderswo Arbeit suchen, es gibt in Detroit Automobilfabriken genug, Chrysler-Dodge, General Motors, Packard, Studebaker, aber bevor er eine neue Stellung findet, läuft die Karenz ab, und er kann zurückkehren zu Ford.

Bei der Wiedereinstellung wird sein Wochenlohn auf fünfundzwanzig Dollar gekürzt, wodurch der Strafende Nutzen hat. Oft, wie zum Beispiel im Frühjahr 1927, werden Zehntausende »aus betriebstechnischen Gründen« abgelegt, alsbald jedoch wieder aufgenommen, allerdings nicht zu dem längst erworbenen Lohn, sondern für fünf Dollar pro Tag. (Die Fordwoche hat nur fünf Arbeitstage.)

Zuzugeben ist, daß Mr. Henry Ford infolge der Konkurrenz, insbesondere jener der General Motors, das Geld nicht mehr so scheffeln kann. Seine Hartnäckigkeit ist schuld. Wie viele Unternehmer, die an die Verwertung einer neuen Erfindung gerieten und durch deren Konjunktur hochgekommen sind, betrachtete er sich als unfehlbar. In einem Prozeß, den Henry Ford gegen die »Chicago Tribune« anstrengte, weil sie ihm Unintelligenz vorgeworfen, bestand er die einfachste Bildungsprobe nicht, und die verklagte Zeitung veranstaltete nachher ein Preisausschreiben: achtjährige Schulkinder sollten die von Ford nicht gelösten Fragen beantworten. »Seine Bücher« hat er nicht geschrieben und später zum Teil desavouiert.

Eigensinnig hielt er an dem Automodell T fest, als es längst überholt und sogar lächerlich geworden war. Statt mit seinem titanischen Apparat die gesamte Erzeugung von Kleinautos in die Hand zu bekommen, blamierte er sich mit der Propagierung der Kleinflugzeuge (Fliver-Planes), die in Massen abstürzten, und mit anderen Projekten, bevor er sich zum A-Modell und zum achtzylindrigen Lincoln-Wagen entschloß. Inzwischen hat die Konkurrenz ihn vielfach überflügelt.

Wird ein Arbeiter verletzt, erhält er ärztliche Hilfe und – muß an seinen Arbeitsplatz zurückkehren. Hat er den rechten Arm gebrochen, so wird ihm eine Tätigkeit zugewiesen, zu der er nur den linken Arm braucht; er ist einer der vielen Substandardmen geworden. 3595 Arten von Verrichtungen (insgesamt gibt es 7882 in den Fordwerken) können durch Erwerbsbeschränkte ausgeführt werden, davon 670 durch Beinlose, 2637 durch Einbeinige, 2 durch Armlose, 715 durch Einarmige und 10 durch Blinde. Sogar im Hospital sind Metallarbeiter tätig; ein schwarzes Wachstuch, über das Krankenbett gespannt, ist ihre Werkbank, auf der die Patienten Schrauben an Bolzen befestigen. Das klingt so unwahrscheinlich, daß man zitieren muß, was in dem Buch »Mein Leben und Werk« von Henry Ford über die Einführung der Krankenarbeit gesagt ist: »Die Insassen des Krankenhauses waren dazu genausogut imstande wie die Leute in der Fabrik und verdienten auf diese Weise ihren regelmäßigen Lohn. Ja, ihre Produktion war zwanzig Prozent höher als die gewöhnliche Fabrikproduktion. Keiner wurde natürlich zu der Arbeit gezwungen, aber alle waren arbeitswillig. Die Arbeit half ihnen, die Zeit zu vertreiben, Schlaf und Appetit waren besser als zuvor, und die Erholung machte raschere Fortschritte.«

Wer nicht imstande ist, weiterzuarbeiten, bekommt keinen Lohn und auch keine Krankenunterstützung. Nur im Fall einer dauernden, im Betrieb erworbenen Invalidität wird man nach der Compensation Bill entschädigt.

Im ersten Stockwerk des B-Building zahlt man die Löhne aus. Es dauert durchschnittlich eine halbe Stunde, bevor der einzelne seine Tüte erhält. Addiert das zu der mehrstündigen Fahrt von und zum Betrieb und zu der achtstündigen, fast pausenlosen Arbeitszeit!

Die Maschinenanlagen, an denen Besucher vorbeigeführt werden, strotzen vor Reinheit. Es gibt wohl nirgends in der Welt eine blitzblankere Metallwarenfabrik. Daß Fords Kraftwerk, die Glasöfen, die Papiermühle und die Lederfabrik so kristallklar sind, erscheint weniger verwunderlich, denn die Zahl der dort beschäftigten Menschen ist relativ gering. Aber auch die gefegten oder makadamisierten Straßen und die Plätze zwischen den achtschlotigen Werkstätten bilden einen angenehmen Kontrast zum übrigen Detroit, selbst die Sümpfe innerhalb des Werkbezirks haben gepflegte Ufer, und die Lokomotiven der Fordschen Eisenbahn Detroit – Toledo – Ironton sind spiegelglattes Nickel.

Unter den Drehbänken der Motorenwerkstätte liegt kaum ein Häufchen Eisenfeile, und das laufende Band funkelt wie ein Alpenbach.

Hart an hart stehen die Arbeiter, so daß sie unter dem Arm des Nachbars nach dem heranrollenden Bestandteil greifen, knapp vor dem Gesicht des linken Nachbars die Behandlung des Stückes in Angriff nehmen, unmittelbar vor dem Gesicht des rechten Nachbars vollenden müssen.

Buchstäblich haarscharf über den Köpfen, denn ihr Haar wird gestreift, rollt der Conveyor, an dem auf glitzernden Ketten verschiedene Dinge hängen, wie auf einem Christbaum die Gaben.

Jeder hat nach der für ihn bestimmten Gabe zu haschen, sonst fährt sie unweigerlich von dannen, und das gäbe eine schöne Bescherung.

Warum aber ist kein Platz? Sahen wir nicht ungeheure Flächen innerhalb der Anlage, sind die Hallen nicht hoch genug, um das Gleitband mit seinem stählernen Behang in weniger gefährlicher Kopfnähe laufen zu lassen?

Und Zeit ist Arbeitslohn. Dies ist der Grund für das Gedränge, der Grund dafür, daß keine Bänke oder Tische fürs Mittagessen da sind, keine Kammern, wo man Kleider wechseln könnte, wenig Aborte und Waschräume, der Grund fürs Rauchverbot.

Nicht eine Sekunde vom Arbeitslohn geht verloren, Tag und Nacht rollt das Band, an das Menschen geflochten sind.

Ein Griff nach der Kette, Auflegen der Schraubenmutter, ein Griff nach der Kette, Einstecken der Schraube, ein Griff nach der Kette, zwei Hammerschläge, ein Griff nach der Kette, Ansetzen des autogenen Bohrers, Funken stieben, ein Griff nach der Kette, Befestigung der Bleilamelle, Paraffinpappe, eine Hülse, ein Bündel Kerzen, eine Kurbelwelle, und immer dazwischen ein Griff nach der Kette, ein Griff nach der Kette, Handbewegung und Ergebnis, Körperhaltung und Einsatz, Mensch und Maschine, immerfort gleich. Die Motoren, fertig, rattern an Probeständen.

»Final Assembly Line«, das letzte der laufenden Bänder, ist kein Bach mehr, sondern ein Strom, 268 Meter lang, mit vielen Nebenflüssen. Aus dem Bottich mit Emaillack taucht die Hinterachse empor und rollt heran, die Räder, schon bereift, münden, Kotflügel schwingen sich über sie, das Chassis kommt, dem Rahmen aufmontiert wird der Motor, Kühler spannen sich vor, die Lackierer spritzen Farbe auf, die Karosserie mit Ledersitzen und Fensterscheiben und Laternen stülpt sich als Ganzes übers Ganze, nur festzuschrauben ist sie noch.

Jetzt zeigt sich, daß das Fließband das Tempo der Arbeit bestimmt, nicht aber die Arbeit das Tempo des Bandes. Nur wenige Arbeiter bleiben an seinem Ufer stehen, viele fahren mit dem Stück weiter, sitzend auf Wägelchen von kaum dreißig Zentimeter Höhe, wie fußlose Bettler sie verwenden; hier auf dem Boden schleifen die Beine des Arbeiters, der seinem Stück nachjagen muß, um es abzudichten und es abzufeilen, es fahrend behandeln.

Mehr und mehr nähert sich die Summe der Bestandteile dem Begriff Automobil. Und plötzlich schwingt sich ein Mann auf den Chauffeursitz, drückt auf die Hupe, Schrei eines Neugeborenen, und auf dem stark geneigten Band, das läuft, läuft schneller ein lebendes Wesen, reißt sich los von der rollenden Nabelschnur, läuft in eine Halle, die A-A heißt.

Acht Inspektoren befühlen und begucken das Auto. Türklinken werden geprüft, Fensterscheiben, Kühler, Räderwerk. 550 Autos kommen hier täglich zur Welt. Händler und ihre Angestellten, die Autonummer in der Hand, warten, lassen Benzin einpumpen und fahren auf neugeborenen Wagen heimwärts.

In Dearborn, dort, wo es auch Ford »Dearborn« nennen muß, ist ein Flugfeld und seine Flugzeugfabrik. Ein Hangar und zwei andere, die aber Werkstätten sind. Nichts von Conveyor, nichts von Taylorismus, nichts von Fordismus ist hier zu beobachten, der metallene Ford-Tri-Motor, Stout Type, Fassungsraum für vierzehn Passagiere, Preis 65 000 Dollar, wird nach den Methoden jeder Flugzeugfabrik erzeugt.

Trotzdem dient das als Ziel einer Sightseeing, und so sind auch einige Museumsobjekte da, der Aeroplan »Pride of Detroit«, der in 193 Stunden um die Welt flog, der Aeroplan der arktischen Expedition von Captain Byrd, eine Kopie des Doppeldeckers, mit dem Bleriot 1909 den Ärmelkanal überquerte . . .

Weshalb aber Sightseeing? Die Besucher werden von den Führern eindringlich bewogen, einen Aufstieg über Detroit zu unternehmen, Preis acht Dollar.

Rechts und links vom Eingang zum Fordschen Riesenkomplex ist je eine eiserne Hügelwelle aufgeschichtet, Reste von vierhundert Kriegsschiffen, »Eagle Boats«, vom USA Shipping Board dem Mr. Ford zur Abwrackung übergeben; ein Teil wird zur Erzeugung von Vanadiumstahl für Autos verwendet, der Rest als Autotransportschiffe auf dem River Rouge und dem Detroit River.

Hat man diesen rostroten Damm passiert, ist Fords engerer Hoheitsbezirk zu Ende. Man darf sich im Auto, oder während man auf die Straßenbahn wartet, eine Zigarette anzünden und nach Hause fahren durch den Osten Detroits, der Stadt, die mehr Verbrechen aufweist als Chicago, mehr Morde, Totschläge und Raubüberfälle aufweist als irgendeine andere Stadt des Erdballs. Mister Ford aber ist Nichtraucher.

Egon Erwin Kisch

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