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Schlittenreisen im Allgemeinen.

Der Schritten, das Mittel geographischer Entdeckungen im hohen Norden. – Reiseregeln. – Route. – Jahreszeit. – Bahn. – Reisedauer. – Reisewetter. – Depots. – Zugkräfte. – Vortheil des Reisens mit Hunden. – Ausnahme des Landes. – Instrumente.

Die Entdeckungsgeschichte dieses Jahrhunderts lehrt, daß der Schlitten vorzugsweise das Mittel geographischer Forschungen im hohen Norden ist, und weil diese zur Zeit noch immer die Hauptaufgabe der Polarexpedition bilden, so ist es von großer Wichtigkeit, einen Gegenstand mit möglichster Genauigkeit zu beschreiben, der den Nachfolgern das System des jeweiligen Vorgängers als Ausgangspunkt oder als Norm überliefert. Aus diesem Grunde will ich nachfolgend nicht allein darzustellen suchen, was uns durch Schlittenreisen zu erreichen gelang, sondern auch, wie wir es erreichten, will in alle Einzelnheiten der Schlittenreisen eindringen, nicht um ihre Uebelstände als solche hervorzuheben, sondern um zu zeigen, wie man sich während derselben möglichst zu schützen vermag.

Jede Schlittenreise setzt die gesicherte Lage des Schiffes in einem Hafen voraus. Reisen von einem Schiffe aus, das seine Sommerfahrt noch nicht beendet hat, sind als höchst gewagt zu vermeiden, Reisen von einem im Eis eingeschlossenen Schiffe aus, im Princip absolut zu verwerfen. Selbst ihr glückliches Gelingen darf nicht zur Nachahmung anspornen. Schlittenreisen dienen im Allgemeinen zur Erforschung unbekannter Länder; sie bedingen das Vorhandensein einer Küste, längs deren festanliegendem Eise ihre Vollführung geschieht, und ihren meridionalen Verlauf, wenn es sich um die Erreichung des Nordpols handelt. Entlang der Ufer des Landes, finden sie doch auf dem zugefrorenen Meere statt; niemals gestatten sie das Verlassen desselben und das Aufsuchen landfernen Packeises. Das Ueberqueren von Gletschern, selbst nur geringer Neigung, macht sie sehr gefährlich; wird ihre Route aber durch eine Landstrecke gehemmt, deren Ausdehnung den Begriff eines Tragplatzes überschreitet, so wird ihre Fortsetzung zur Unmöglichkeit. Die Unebenheit des Landes und seine selbst im Winter unzureichende Schneebedeckung erklären dies von selbst. Die größte mit einem bergan zu ziehenden Schlitten auf längere Dauer noch überwindbare Neigung beträgt etwa 2-3 Grad.

Die günstigste Jahreszeit für Schlittenreisen richtet sich nach dem Klima der einzelnen arktischen Localitäten und der Eignung der Mannschaft im Ertragen tiefer Temperaturen während des Nachtlagers, endlich des Schneetreibens während des Marsches.

Bei einer Expedition von mehrjähriger Dauer ist es rathsam, mit den ausgedehntesten Schlittenreisen schon im ersten Jahre zu beginnen, weil die Widerstandsfähigkeit der Europäer im Ertragen der Kälte eher ab- als zunimmt. J. Roß sagt beispielsweise, daß seine Leute beim Eintritt des dritten Winters unfähig waren, Beschwerden zu ertragen, namentlich das Reisen im Eise. In allen Fällen wird diejenige Jahreszeit als die geeignetste für Schlittenreisen zu betrachten sein, in welcher die Schneestürme entweder nachgelassen, oder noch nicht begonnen haben, während selbst einer sehr tiefen Temperatur eine gesunde und abgehärtete Mannschaft weit leichter Trotz bietet. In der Regel erfüllt der Herbst diese Bedingungen am vollkommensten, und ich verstehe den Einwurf nicht, den Hayes hinsichtlich dieser Jahreszeit macht, indem er von dem Uebel der Nässe spricht, die dieser Jahreszeit in Wirklichkeit doch gar nicht angehört. Herbstreisen sind im Gegentheile sowohl in klimatischer Hinsicht, als auch betreffs der Bahn solchen im Frühjahre vorzuziehen; nur müssen sie der rasch abnehmenden Tageslänge wegen zeitig genug begonnen werden. Ich bin durch Erfahrung davon überzeugt, daß Herbstreisen sowohl in Grönland als auch im Franz Joseph-Lande denen des Frühjahrs an Zweckmäßigkeit vorangehen. Der Winter vereitelt jede Schlittenreise wegen seiner Finsterniß; das Frühjahr erschwert sie durch das sich nachschleppende Kältemaximum des Jahres. Der Sommer macht sie entweder durch das Aufbrechen des Landeises unmöglich, oder er hemmt und vereitelt ihre Ausführung durch die Umwandlung der Schneebahn in Schmelzwasser und Schneesümpfe. Nächst dem Herbste eignet sich nur noch das Frühjahr zu dem gedachten Zweck, und zwar die zweite Hälfte des Monats März, der ganze April und ein Theil des Mai, obgleich sowohl Lyon (1822), als auch Kane den März der Stürme wegen als noch sehr gefährlich betrachteten.

Nächst dem klimatischen Moment kommt die Beschaffenheit der Schneebahn in Betracht, deren Eignung von dem härtenden Einflusse des Winddruckes und anhaltender Kälte abhängt. Diese darf sich jedoch nur innerhalb -15° bis -25° R. bewegen, weil größerer Frost die Glätte der verdunstenden Schneeoberfläche in die Rauheit einer mit scharfkantigen Krystallen besäeten Ebene verwandelt und dem Hinweggleiten des Schlittens die Reibung einer Sandsteinfläche entgegensetzt, so daß dieser sich an den geringsten Hindernissen stemmt. Schnee von elfenbeinartiger Glätte kommt übrigens selten vor; nur zu oft wechselt er mit tiefen Lagern feinen Schneepulvers, in die man bis zum halben Schenkel einbricht, oder mit meilenbreiten Barrièren von Hummocks (Eishöckern), welche entweder ungeheure Umwege, oder den mühsamen Einzelntransport des Geräthes auferlegen.

Die Dauer einer Schlittenreise ist abhängig von der Marschfähigkeit der Theilnehmer und von der Quantität des mitgenommenen Proviants. Ihr Erfolg wird jedoch durch die Ebenheit einer harten Schneebahn bedingt, und diese setzt wieder den vorangegangenen Wechsel stark differirender Kältegrade und Schneestürme voraus.

Während der Reise selbst bilden 15-25 Grad Réaumur unter Null die angenehmste Temperatur; für abgehärtete Individuen pflegen auch die Nächte ohne Unbequemlichkeit zu sein. Schneestürme dagegen, selbst ihre gelindere Form, das Schneetreiben, werden bei dieser an sich mäßigen Temperatur ebenso zur Pein, als zur Gefahr. In der That gibt es unter den Vorfällen während einer Nordpol-Expedition keine schwerere Probe der Standhaftigkeit, als die, einen Schlitten bei 20-30° R. unter Null treibendem Schnee entgegenzuziehen.

Das im Winterhafen verweilende Schiff bildet die einzige Zufluchtsstätte von Land-Expeditionen in allen Fällen, wo auf das Zusammentreffen mit Eskimo's nicht mit Bestimmtheit zu zählen ist. Das Land selbst aber bietet außer der Zufälligkeit des Jagdglückes, auf das man sich nie absolut verlassen darf, keinerlei Hilfsmittel der Existenz. Diese Isolirung der Schlittenreisen bedingt das Mitschleppen des gesammten Lebensapparates. Der schwer beladene Schlitten wird dadurch wahrlich zu einem Schiff der Wüste; sein Verlust zieht den Untergang Aller nach sich. Um seine Last zu erleichtern und dennoch die größtmögliche Reisedauer zu erzielen, bedient man sich in vielen Fällen der Anlage von Lebensmitteldepots längs des zurückzulegenden Weges. Sie geschieht entweder durch vorangehende kleinere Reisen, oder durch Zurücklassung eines Theiles des vom Schiffe aus mitgenommenen Proviants, oder aber durch Vergraben der Jagdbeute, durch das en cache-Legen des Wildes der Pelzjäger und Indianer. Der Gefahr der Zerstörung solcher Depots durch Eisbären oder durch das Aufbrechen des Eises kann man jedoch nur durch die sorgfältigste Wahl der Oertlichkeit einigermaßen vorbeugen. Das Eingraben der Lebensmittel etwa vier Fuß tief im Schnee zwischen schroffen Felszügen und zwar in einiger Höhe über dem Meeresniveau, oder das Aufhängen der Proviantsäcke an unzugänglichen Felswänden ist hiezu vielleicht die geeignetste Weise. Die Wahl eines erhöhten Punktes sichert einigermaßen gegen Bärenbesuche; es ist jedoch auch dann nicht rathsam, auf das Wiederfinden der Depots mit solcher Zuversicht zu bauen, daß die Möglichkeit der Rückkehr nur von ihrer Unverletztheit abhinge. Als nothwendige Vorsicht empfiehlt es sich vielmehr, für den Fall ihrer Zerstörung stets eine geringe Quantität von Lebensmitteln in Reserve zu behalten. Bleiben solche Depots unversehrt, und sind sie in hinreichender Menge angelegt worden, so vermag die Reisedauer, welche für den Fall der einfachen Belastung nur etwa 30-45 Tage beträgt, mehr als verdoppelt zu werden. Oft werden Depots für Frühjahrsreisen schon im Herbste angelegt; natürlich ist dann ihre Erhaltung sehr zweifelhaft.

Zur Fortschaffung des Schlittens bedient man sich entweder der Menschen oder der Hunde, und zwar entweder gemeinschaftlich oder ausschließlich. Renthiere haben sich für den gedachten Zweck unbrauchbar gezeigt, obgleich Versuche dieser Art durch Parry und Nordenskjöld wiederholt stattfanden. Parry spricht sich gegen die Verwendung von Renthieren, auch gegen jene von Hunden besonders nachdrücklich aus, wenn es sich um eine Reise über eine Aufeinanderfolge von abgetrennten Eisschollen handelt. Er sagt: » Vernunft ist dann eine kaum weniger entbehrliche Eigenschaft, als Kraft und Thätigkeit, um über einen solchen Weg zu kommen. Die beständige Notwendigkeit, abzustoßen, oder die Boote aus dem Wasser zu ziehen (welche Operation wir acht- bis zehnmal, ja einmal sogar siebzehnmal in einem Tage machten), dies allein wäre Grund genug, nicht von andern Geschöpfen als von Menschen abhängen zu wollen; denn es würde gewiß mehr Zeit und Arbeit verlangen, die Thiere in und außer die Boote zu schaffen, als ihre in der Zwischenzeit geleisteten Dienste, oder schließlich ihr als Nahrung gebrauchtes Fleisch aufzuwiegen im Stande wären. Dies wird um so auffälliger, wenn man berücksichtigt, welche Last von Futter für ihren eigentlichen Unterhalt mitgeschleppt werden muß.« Hinsichtlich des Futters verdient es erwähnt zu werden, daß man in Mesenj mit Erfolg den Versuch gemacht hat, auserlesene Renthiere an Brodkost zu gewöhnen. Ein Renthier vermag zwar binnen drei Tagen zwei Breitegrade ziehend zu durchlaufen; doch ist es nicht im Stande, solche Anstrengungen ohne längere Rasten zu wiederholen und Lasten fortzuschleppen, wie eine längere Reisedauer sie voraussetzt. Wer selbst mit Renthieren gereist ist, kennt außerdem die unberechenbare Launenhaftigkeit dieser Thiere, ihr störrisches Wesen und die Schwierigkeit ihrer Ernährung. Nur dem Eingebornen leisten sie einen oberflächlichen Gehorsam; der Fremde aber ist unfähig, sie seinem Willen zu unterwerfen. Verrichten Männer allein den Dienst des Schlittenziehens, vermindert sich zwar die Gefahr unvorhergesehener Zwischenfälle, aber ebenso die Raschheit ihrer Fortschritte. Bei einer Reise von einmonatlicher Dauer und guter Bahn bilden zehn Seemeilen das durchschnittliche Maximum eines Tagesmarsches, eine Wegstrecke, welche sich jedoch mit der Verlängerung der Reisedauer beträchtlich vermindert. Die Vereinigung von Menschen und Hunden beschleunigt das Vordringen; ihre ungleiche Schnelligkeit ermöglicht ihre Trennung, nebst gleichzeitiger Ausführung getrennter Unternehmungen, und ihre Wiedervereinigung nach ihrer Beendigung. Hinsichtlich der Mannschaft ist es rathsam, erprobte Bergsteiger von großer Körperkraft zu engagiren, weil solche Männer Dienste zu leisten im Stande sind, zu denen der Seemann bekanntermaßen in der Regel ebenso wenig Eignung als Neigung besitzt. Aus diesem Grunde hat auch die neueste englische Nordpol-Expedition zwei Gletschersteiger mitgenommen.

Keine Form des Reisens aber erreicht in Hinsicht der Resultate jene mit Hunden allein; Parry dagegen zieht Renthiere bei zusammenhängendem Landeise vor. Er sagt, sie seien ihrer Stärke, Folgsamkeit (?) und ihrer abgehärteten Gewohnheiten wegen gewiß am geeignetsten für derlei Reisen. Für den Fall, daß das Ziel einer solchen Unternehmung der Nordpol selbst wäre, empfiehlt er schon gegen Ende April aufzubrechen, »wenn das Eis noch weniger gebrochen ist und der Schnee an der Oberfläche viel härter als zu einer vorgerückten Jahreszeit«. Er setzt dabei voraus, daß eine solche Expedition zur Erreichung des Poles an der nördlichen Küste Spitzbergens überwintert habe, und fügt hinzu, daß dies »die Energie der Mannschaft wahrscheinlich einigermaßen schwächen dürfte und es auch fast unmöglich wäre, sich dort Futtervorrath für eine Anzahl zahmer Renthiere zu verschaffen, genügend nur um sie am Leben zu erhalten, geschweige denn in erträglichem Zustande, für die Dauer des ganzen Winters«. denn in demselben Maße, wie sie die größtmöglichen Tagesmärsche gewährt, verringert sich das mitzuschleppende todte Gewicht. Dazu kommt ihre widerspruchslose Thätigkeit; sie äußern keine Besorgnisse, vermögen bei gleichzeitigen Anstrengungen länger Hunger zu ertragen, trinken und rauchen nicht, weder Spiritus zum Schneeschmelzen, noch ein Zelt oder Schlafsack wird für sie mitgenommen, auch alle übrigen Kleinigkeiten nicht, welche zu den nothwendigen Bedürfnissen des Menschen gehören. Im äußersten Nothfalle endlich können sie sogar zur Nahrung dienen. Da aber ein starker Hund, sogar für eine längere Reise, das Doppelte von dem fortzuschaffen vermag, was er selbst zur Nahrung bedarf, so fällt dieser Ueberschuß dem Menschen anheim, der ihn begleitet. Dieser ist dadurch in die Lage gesetzt, die Zeit seines Ausbleibens vom Schiffe in gleicher Weise zu verlängern. Sieht man auch von Parforcereisen ab, wie sie Engländer, Amerikaner Hayes erzählt, daß er auf einer Reise einmal mit zwei Schlitten, deren einer mit sechs, der andere mit neun Hunden bespannt war, in 3½ Stunden dreißig Seemeilen (357 Schritte in der Minute) zurückgelegt habe, und sagt, daß es selbst für ein gewöhnliches Hundegespann eine Spielerei sei, vierzig Meilen auf einer gewöhnlichen Eisbahn zurückzulegen. Wie groß der Werth dieser Thiere für arktische Entdeckungen überhaupt ist, zeigt auch sein freimüthiges Bekenntniß, daß er ohne sie durchaus nichts hätte machen können. Wrangel gibt die Geschwindigkeit eines sibirischen Hundegespannes mit sechs bis zwölf Werst in der Stunde an. und Russen im Eise wiederholt mit vielen Hunden unternahmen, so tritt selbst die Verwerthung einer geringeren Zahl von Hunden so augenscheinlich hervor gegen das Reisen mit menschlichen Zugkräften, daß ich die nachfolgende Methode des Reisens dringend empfehlen möchte.

Sie besteht aus zwei Hundegespannen mit je zwei bis vier starken Neufundländern, wovon das eine der Führer selbst, das andere der gewandteste Mann der Expedition leitet. Jeder Schlitten kann mit dem Anfangsgewichte von 4-7 Centnern belastet sein, d. h. mit Proviant für 30-50 Tage, zu dem die Jagd nur einen geringen Zuschuß zu liefern braucht. Tagesmärsche von 16 Meilen im Mittel sind auf diese Weise mit Leichtigkeit zu erzielen, besonders wenn die Begleiter ihren Gespannen vorangehen. Dadurch können Wegstrecken von 5-800 Meilen erreicht werden, während sich durch menschliche Kräfte nur 300, höchstens 500 Meilen zurücklegen lassen. Reisen dieser Art setzen aber viele Erfahrungen voraus, so daß sie nur Männern empfohlen werden können, welche mit dem Leben in arktischen Wüsten völlig vertraut sind, ich meine nicht die Existenz auf dem Schiffe, sondern die Strapazen und Vorsichtsmaßregeln, welche die Entfernung von demselben zur Zeit der größten Kälte erheischt. In allen Fällen, wo der Zweck einer Reise nicht darin besteht, einer gegebenen Küste entlang zu wandern, sondern der Erreichung hoher Breiten oder der Erforschung eines noch unbekannten Landes im Allgemeinen gilt, ist es rathsam, die Reiseroute 4-8 Meilen fern vom Lande zu wählen. Die Aufnahme desselben wird dadurch ungemein erleichtert, besonders wenn man nicht unterläßt, die Besteigung dominirender Berge so oft zu wiederholen, als die Orientirung es erfordert. Ein solcher Vorgang sichert nicht nur vor Umwegen, er bietet auch die einzige Möglichkeit, mit dem zu erforschenden Lande immer wieder in Berührung zu kommen und den Charakter seiner Binnendistricte kennen zu lernen. Die Aufnahme soll entweder durch ein trigonometrisches Netz geschehen, dessen Basis von den Zurückbleibenden im Umkreise des Schiffes gemessen werden kann, und dessen wichtigste Dreieckspunkte den zu ersteigenden Bergspitzen angehören, oder nur durch die Bestimmung der geographischen Breite und Länge. Die Vereinigung beider Methoden ist natürlich die empfehlenswertheste, während mittägige Breitenbestimmungen durch die Meridianhöhe der Sonne in Verbindung mit Compaßpeilungen ein flüchtiges Verfahren charakterisiren.

Nach Maßgabe des beabsichtigten Genauigkeitsgrades kommen auf Schlittenreisen daher folgende Instrumente zur Verwendung: ein kleines Universalinstrument, ein Sextant mit künstlichem Horizont, ein Taschenchronometer und ein Peilungscompaß nebst einem Bootscompaß leichter Construction, ferner ein Weingeist- und ein Quecksilberthermometer und zwei kleine Aneroïde.