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Zweiundzwanzigstes Kapitel

Etwas über Sowjet-Buchführung

Der manchmal günstige, manchmal ungünstige Einfluß, den die Sowjet-Verkäufe zu billigerem Preise als den Produktions- und Frachtspesen auf die Dividende der Besitzer amerikanischer Ölaktien ausüben, ist eine etwas fernerliegende Tatsache, die man bei Nachprüfung der Ölexporte von Batum feststellen kann. Ebenfalls erfährt man dabei, wie eine Rohrleitung im Kaukasus den Welt-Petroleummarkt zu erregen vermag, sind doch Unterrichtsstunden in der Dumpingpreis-Buchführung Nebenprodukte einer solchen Untersuchung.

Zusammenfassend sei im voraus bemerkt, daß zwar anscheinend die Sowjetregierung, nicht jedoch die Sowjet-Ölgesellschaften, bei einem wichtigen Ölprodukt, Geld verloren haben, daß aber bei dem gesamten Ölexport mit Gewinn gearbeitet wurde. Es zeigt sich ferner, daß der Verlust bei dem einen Produkt einen Gewinn für die amerikanische Ölgesellschaft bedeutete, die das Produkt kaufte. Weiter ergibt sich, daß der Verlust der Sowjetregierung an diesem Produkt in diesem Jahr durch einen Gewinn ersetzt wird, der sich während der nächsten drei Jahre auf einen sehr erheblichen Betrag steigern dürfte und daß das russische Öl bald in der Lage sein wird, in einer Weise als Rivale auf dem Weltmarkt zu erscheinen, der allen Öl exportierenden Ländern gewichtigen Anlaß zur Sorge bietet.

Beim Öl liegen die Verhältnisse komplizierter als beim Weizen, beim Anthrazit und beim Mangan. Sie sind aber bei genauerer Untersuchung um so interessanter. Die Tatsachen sind folgende. Nahezu zwei Fünftel des Gesamtexports des Azerbaidjan Öltrusts, in Rußland »Azneft« genannt, des größten Petroleumkonzerns der Sowjetunion, besteht aus Feuerungsöl, Mazut genannt. Von 2 541 348 Tonnen Öl, die 1928/29 von Batum exportiert wurden, waren 931 000 Tonnen Mazut. Mazut ist der schwere Rückstand von Rohöl nach Herausdestillierung von Benzin, Gasolin, Kerosen usw. Hauptsächlich wird Mazut zur Ölfeuerung von der Handelsschiffahrt, der italienischen und französischen Marine und von einer amerikanischen Ölgesellschaft aufgekauft.

U. S.-Firma Großabnehmer

Die amerikanische Gesellschaft gehört zu den bedeutendsten Abnehmern. Nach den Auskünften einer unantastbaren Autorität liefert »Azneft« dieser amerikanischen Firma Mazut frei Batum zu einem Durchschnittspreis von 8 Dollar pro Tonne. Der Marktpreis in Hamburg beträgt 11 Dollar, und die Differenz genügt, um einen angemessenen Profit zu garantieren.

Die Produktionskosten für Mazut lassen sich nur schwer berechnen. Vorläufig wollen wir einmal bei unserer Beweisführung annehmen, daß sich die Produktionskosten auf Null beliefen. Selbst bei dieser Voraussetzung läßt sich der Nachweis führen, daß, wenn schon nicht »Azneft«, so doch die Sowjetregierung an jeder in Batum zu 8 Dollar verkauften Tonne einen Nettoverlust erlitten haben muß.

Mazut, wie auch sämtliche anderen von Batum am Schwarzen Meer exportierten Petroleumerzeugnisse müssen dorthin von den Ölfeldern und Raffinerien an dem Kaspischen Meer in Baku die 534 Meilen lange Strecke quer durch den Kaukasus transportiert werden. Bis zu diesem Jahre stand für den Transport von Rohöl und Mazut lediglich der Schienenweg zur Verfügung. Die alte Rohrleitung aus der Vorkriegszeit beförderte nur Kerosen. Im Jahre 1928 bis 29 beliefen sich der Kerosentransport mittels Rohrleitung auf 760 875 Tonnen, der Bahntransport von Mazut und Rohöl auf 1 668 784 Tonnen.

Die Transportkosten für eine Tonne Mazut über eine 534 Meilen lange Strecke variieren. Zuerst seien hier ein paar amerikanische Beispiele seitens der Zwischenstaatlichen Handelskommission angeführt:

Von Bayonne, N. J., nach Apex, N. C, einer 530 Meilen langen Strecke, kostet die Tonne 10,40 Dollar; von Lima, Ohio, nach Canastota, N. Y., 7,02 Dollar; von Pittsburgh nach Danville, Va., 8,80 Dollar; von Pittsburgh nach Brattlesboro, N. C, 8,80 Dollar; von Oil City, Penn., nach Brockton, III., 7,48 Dollar; von den Oklahomaer Ölfeldern nach Orten in Missouri, 6,60 Dollar. Der Durchschnitt dieser sechs aufs Geratewohl herausgegriffenen Beispiele ergibt 8,18 Dollar pro Tonne.

In Deutschland betragen nach dem Normaltarif die Kosten für 534 Meilen pro Tonne 16 Dollar. Auf Grund des Sondertarifs stellt sich der Transport von den Quellen zur Raffinerie auf 9 Dollar pro Tonne.

In der Sowjetunion belaufen sich heute die offiziellen Frachtraten für staatliche Öltransporte nach den Veröffentlichungen des Kommissariats fürs Transportwesen, den Rubel zu pari angenommen, auf 13,17 Dollar pro Tonne für 534 Meilen. Im Vorkriegs-Rußland betrug 1913 die Fracht von Baku nach Batum 9 Rubel pro Tonne. Nach dem offiziellen, von der Sowjet-Staatsbank veröffentlichten Index ist die Kaufkraft des Sowjetrubel heute fast genau die Hälfte der Kaufkraft des Rubels von 1913. Die Vorkriegsrate von Baku nach Batum würde also in Sowjetrubel umgerechnet 18 Rubel, gleich 9 Dollar, betragen.

Sowjetbahn arbeitet mit Verlust

Danach müßte man vernünftigerweise für den Transport von Mazut von Batum nach Baku mindestens eine Frachtrate von 18 Rubel pro Tonne, gleich 9 Dollar, erwarten. Das Eisenbahnsystem der Sowjets ist bestimmt nicht leistungsfähiger als das amerikanische oder deutsche. Ihre eigenen regulären Raten sind genau so hoch wie jene in Amerika und in Deutschland. Die Produktionskosten von nahezu sämtlichen Industrieerzeugnissen sind in der Sowjetunion in Rubel berechnet beträchtlich höher als in irgendeinem kapitalistischen Lande, und es liegt kein Anlaß vor, für den Frachtverkehr eine Ausnahme zu erwarten. Daher würde also bei Transportspesen von 9 Dollar pro Tonne und einem Verkaufspreis von 8 Dollar »Azneft« einen Verlust von einem Dollar pro Tonne erleiden.

Aber es zeigt sich, daß nicht »Azneft«, sondern die Sowjetregierung, d. h. die Eisenbahn, diesen Verlust auf sich nehmen muß. Als ich nämlich dieses gesamte Material einem Beamten der »Azneft« vorlegte, erwiderte er mir, daß »Azneft« in Wirklichkeit der Bahn nur eine Spezialrate von 6 Rubel, gleich 3 Dollar, pro Tonne für den Transport von Rohöl und Mazut von Baku nach Batum vergütet. Nach seiner Erklärung wäre dieser, um 3,60 Dollar unter dem niedersten amerikanischen Tarif liegende, Preis möglich, weil die Baku-Batum-Linie fast ausschließlich Öl beförderte. Das tat sie jedoch bereits 1913.

Bei dieser ganzen Berechnung haben wir die Produktionskosten von Mazut in Baku mit Null angenommen. Offensichtlich kostet es jedoch etwas. Nimmt man zum Vergleich die von »Azneft« festgesetzten Verkaufspreise für ihre Verkäufe an »Sovtorgflot« von 30 Rubel pro Tonne für Mazut gegenüber 48 Rubel pro Tonne von Rohöl, so würden die Produktionskosten von Mazut sich auf zwei Drittel der Gestehungskosten für Rohöl belaufen.

Um jedoch lieber einen Fehler nach der Plusseite zu begehen, wollen wir die Gestehungskosten von Mazut mit einem Drittel der Gestehungskosten von Rohöl annehmen. Auf Grund der eigenen, von »Azneft« angegebenen Zahlen über die Gestehungskosten von Rohöl 1928/29, publiziert in dem »Fünfjahresplan für Petroleum«, belaufen sich diese auf 13 Rubel 19 Kopeken oder 6,60 Dollar, so daß man also danach die Gestehungskosten von Mazut mit einem Drittel, gleich 2,20 Dollar, einzuschätzen hätte.

Analyse der Kosten für Mazut

Nimmt man also 2,20 Dollar nach dieser bescheidenen, auf »Azneft« eigenen Förderungsziffern für Rohöl sich stützenden Schätzung als Gestehungskosten für Mazut an und 9 Dollar als angemessene Zahl für den Transport, wie das ein Vergleich mit dem Vorkriegs-Rußland und den heutigen Sowjet-Frachttarifen für andere Waren sowie mit ausländischen Tarifen ergibt, so betragen die tatsächlichen Kosten pro Tonne Mazut in Batum 11,20 Dollar. Bei einem Verkaufspreise von 8 Dollar würde also der Verlust 3,20 Dollar pro Tonne betragen, und bei einem Gesamtverkauf von 931 000 Tonnen ergäbe sich, falls alles zu den mit der amerikanischen Gesellschaft vereinbarten Preisen verkauft würde, ein Gesamtverlust von 2 972 000 Dollar.

Nimmt man dagegen die wirklichen, von »Azneft« für den Transport geleisteten Zahlungen von 6 Rubel oder 3 Dollar für die Tonne und 2,20 Dollar als Produktionskosten an, so beliefen sich die Kosten für eine Tonne Mazut frei Batum auf 5,20 Dollar. »Azneft« würde also einen Gewinn von 2,80 Dollar pro Tonne aus allen mit der amerikanischen Gesellschaft getätigten Verkäufen erzielen. Den Verlust hätte die Bahn zu tragen. Falls dieses zuträfe, dann wäre es wieder schwer zu begreifen, weshalb »Azneft« den in Batum Heizöl fassenden »Sovtorgflot«-Dampfern 30 Rubel pro Tonne für dieses gleiche Mazut berechnen sollte. 30 Rubel oder 15 Dollar würden einen Profit von 3,80 Dollar pro Tonne sogar noch über die oben als wahrscheinlich berechneten Kosten von 11,20 Dollar darstellen. Das wäre natürlich ein Mittel, um aus den inländischen Verkäufen einen Teil der Verluste bei ausländischen Verkäufen wieder einzubringen, würde aber zugleich ein klassisches Beispiel für Dumping bieten.

Gefragt, weshalb »Azneft« die »Sovtorgflot« mit 30 Rubel pro Tonne Mazut belaste, erwiderte ein Vertreter »Aznefts«, das geschehe aus dem Grunde, weil »Sovtorgflot« »Azneft« den dreifachen Preis der regulären Weltmarktpreise für Öltransporte in Anrechnung bringe. Weshalb »Sovtorgflot« »Azneft« das Dreifache des Weltfrachttarifs belasten sollte, während die Sowjetbahn »Azneft« nur ein Drittel des Weltfrachttarifs berechnet, bleibt unerklärt.

Die französische Marine kauft Mazut

Die Sowjet-Mazutpreise haben ihre Fähigkeit erwiesen, selbst in Frankreich, wo die Feindlichkeit gegen die Sowjetregierung sich erst jüngst zu einem System von Lizenzbeschränkungen auf Sowjetwaren kristallisiert hat, alle antisowjetischen Erwägungen über den Haufen zu werfen. Trotz des antibolschewistischen Geschreis setzt die französische Marine den Bezug von Sowjet-Mazut fort. Als Vertreter der Rechten die Regierung interpellierten und die Frage einbrachten: »Weshalb müssen wir Sowjet-Mazut kaufen, wo doch in Konstanza und Venezuela Shell-Öl zur Verfügung steht?« antwortete der »Courier de Petrol« in einem Leitartikel: »Weil Sowjet-Mazut billiger und besser ist.« In diesem Falle könnten sich die ausländischen Besitzer venezuelanischen Öls mit Fug und Recht über Verluste durch Sowjet-Dumping beschweren.

Nach den angeführten Zahlen läßt es sich kaum bezweifeln, daß Mazut unter den Gestehungskosten verkauft worden ist, gleichgültig, ob der Verlust von »Azneft«, von der Baku-Batum-Bahn oder von inländischen Konsumenten getragen wurde. Von diesem Jahre an wird sich die Lage grundlegend ändern. In diesem Jahre wurde nämlich eine neue Rohrleitung zwischen Baku und Batum in Betrieb genommen, um Mazut und Rohöl für die neuen Raffinerien zu befördern, die gegenwärtig in Batum unter Aufsicht amerikanischer Ingenieure eingerichtet werden.

Nach den Sowjet-Angaben mißt die Rohrleitung 10 Zoll im Durchmesser, besitzt 13 Pumpstationen, eine Leistungsfähigkeit von 1 640 000 Tonnen im Jahr und kostet 50 000 000 Rubel. Die Leistungsfähigkeit von 1 600 000 Tonnen im Jahr genügt zum Transport von nahezu der ganzen Menge Mazut und Rohöl, die früher per Bahn verfrachtet wurde. Offiziell wurde die Rohrleitung im Februar 1930 eröffnet, und tatsächlich im Juni nach den Angaben der Sowjets in vollen Betrieb genommen.

Vom Juni an läßt sich daher der Vorwurf des Dumpings in Mazut auf Grund der Bahnfrachten nicht länger aufrechterhalten. Interessant ist »Aznefts« Erklärung, die Gesellschaft beabsichtige, die neue Rohrleitung innerhalb dreier Jahre zu amortisieren. Zu diesem Zweck müßte sie bei der Rohrleitung schätzungsweise die Transportkosten für jede Tonne Öl auf 10 Rubel festsetzen, also um 4 Rubel höher als nach »Aznefts« eigener Angabe die Tarife der Bahn betragen hatten.

Selbst dann würde pro Tonne Mazut bei den Ankaufspreisen der amerikanischen Firma in Batum noch ein Reinüberschuß von 80 Cent verbleiben und nach erfolgter Amortisierung der Rohrleitung würde sich 1934 der Gewinn der »Azneft« auf rund 5,80 Dollar pro Tonne belaufen.

Ausweis eines Reingewinns

Selbst 1928 erzielte »Azneft«, trotz der Verluste bei Mazut, anscheinend bei dem Gesamtexport einen Reingewinn. Die Preisliste der Sowjet-Petroleumprodukte lassen, von Mazut abgesehen, verglichen mit den Gestehungskosten, eine weite Gewinnspanne, selbst wenn man mit maximalen Bahn- und Schiffahrtstarifen rechnet.

Die Gestehungskosten für Kerosen z. B. werden von »Azneft« offiziell mit 19 Rubel 14 Kopeken, gleich 9,60 Dollar, ausgewiesen. Der Listenpreis des russischen Kerosens in Hamburg beträgt 19 Dollar. Rechnet man dazu den Röhrenleitungstransport von Baku nach Batum nach dem amerikanischen Röhrenleitungstarif von etwa 2 Dollar pro Tonne für die fragliche Strecke, plus der Schiffsfracht, so würden sich die Gesamtkosten pro Tonne russischen Kerosens c. i. f. Hamburg auf etwa 13,85 Dollar belaufen, so daß ein Gewinn von 5 Dollar pro Tonne verbliebe. Für Benzin, Zylinderöl und Maschinenöl würde sich ungefähr die gleiche Gewinnspanne ergeben. Bei dem Gesamtabsatz von 397 000 Tonnen Benzin, 727 000 Tonnen Kerosen und 192 000 Tonnen Schmieröl muß sich 1928 der Gesamtgewinn allein aus den Exporten von Batum auf mindestens 6 000 000 Dollar beziffert haben, d. h. den angenommenen Papierverlust auf Mazut um das Doppelte übersteigen. Nach den eigenen Behauptungen erntete »Azneft« bei ihren sämtlichen ausländischen und heimischen Geschäften einen Reingewinn von 37 200 000 Rubel, gleich 18 600 000 Dollar. Waren derartige Gewinne ohne die Rohrleitung möglich, dann müßte sich jetzt das Reineinkommen der »Azneft« gewaltig steigern und Rußland zu einem gefährlichen Konkurrenten auf dem Ölmarkte machen.

Diese Gewinnziffern, erklären die Sowjetanhänger, seien ein Beweis, daß man selbst im Falle von Mazut, das unter den Gestehungskosten verkauft wurde, nicht von Schleudern sprechen könne. Eine Industrie müsse als ein Ganzes betrachtet werden und wenn deren gesamter ausländischer Handelsverkehr einen Überschuß aufwiese, wäre die Beschuldigung eines Dumpings müßig. Das ist ein Streit um Worte.

Taschenspielerkünste der Buchhaltung

Diese ganze ermüdende Berechnung wäre zwecklos, würde sie nicht einige der Methoden innerhalb des Sowjet-Wirtschaftssystems enthüllen, in einer Weise mit den Preisen zu jonglieren, daß es nicht nur für den Außenstehenden unmöglich ist, die genauen Kosten festzustellen, sondern daß solch eine Feststellung wahrscheinlich selbst die Fähigkeit des Obersten Wirtschaftsrats übersteigt. Wenn, wie in dem Falle von Weizen und Kohle und Mangan, die von den Sowjets angegebenen Produktionskosten plus tatsächlicher Frachten die Weltmarktpreise übersteigen, dann läßt sich selbst von einem Außenseiter die Tatsache eines Verkaufes unter den Produktions- plus Lieferungskosten nachweisen. Im Falle von Mazut läßt sich dieser Nachweis mit größter Wahrscheinlichkeit erbringen.

Aber wenn »Azneft« nur ein Drittel des Bahntarifs bezahlt, dafür das Dreifache der normalen Schiffsfrachtraten und Mazut an eine amerikanische Firma für 8 Dollar und an einen Sowjet-Konzern für 15 Dollar abgibt, wie soll da selbst der Oberste Wirtschaftsrat am Schlusse des Jahres Bescheid wissen, wie sich die Bilanz von »Azneft« von »Sovtorgflot« und des Kommissariats für Transportwesen stellt.

Alle diese Berechnungen über Sowjet-Dumping sind einfache Angelegenheiten, insofern bei allen diesen Berechnungen der Rubel zu Pari angenommen wurde. Die eigentliche Aufgabe besteht darin, festzustellen, wieviel der Rubel wert ist. Ist er Inflationsgeld? Ist er überhaupt etwas wert? In welchem Maße beeinflußt sein Wert oder sein Mangel an Wert die Fähigkeit der Sowjetregierung, ausländische Waren zu kaufen. Die Beantwortung dieser Fragen wollen wir in dem nächsten Kapitel versuchen.