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Versager der Verkehrstechnik

Eine robuste Art, die Leute anzupacken, ist hier im Kohlenpott üblich. Das fällt dem besonders auf, der aus Berlin kommt. Gewiß ist man in der Reichshauptstadt auch nicht auf Rosen gebettet, aber eins hat der Berliner dem Ruhrbewohner immerhin voraus: eine einigermaßen annehmbare Lösung des Verkehrsproblems, wenn auch die Berliner Verkehrspolitik nicht verbesserungswürdig bleibt; im Ruhrgebiet ist es jedenfalls um die Verkehrsmittel unvergleichlich schlechter bestellt. Und gerade hier, wo die arbeitende Bevölkerung sehr viel auf den Schienen liegen muß, um an ihre Arbeitsplätze zu gelangen, ist das Fehlen eines einheitlich durchorganisierten Straßenbahn- und Schnellbahnnetzes besonders bitter.

Im Grunde ist das ganze Industriegebiet wirklich nur eine einzige große Stadt. Von Dortmund bis Duisburg fährt man mit der Reichsbahn fast zwei Stunden, und trotz des Dutzends Ortsnamen an den Bahnhöfen empfängt man den Eindruck, daß man eine einzige breitausgedehnte Stadt, eben die Ruhrstadt, durchfahren hat.

Aber der Reichsbahn ist diese Realität eben unbekannt; einen Vororttarif hat sie nämlich in diesem klassischen Gebiet der Vororte noch nicht eingeführt. Eine Bahnstrecke, die man im Berliner oder Hamburger Vorortverkehr für 50 Pfennige abfährt, kostet hier das Drei- und Vierfache. Immer mit der Begründung: Die Eisenbahn verbinde hier nicht eine Zentrale mit ihrer Umgebung, sondern jede Station sei ein selbständiges Gemeinwesen. Dabei gibt es kein zweites zusammenhängendes Wohngebiet von gleicher Ausdehnung in ganz Europa. Nur im Ruhrgebiet liegen die Schienenstränge so dicht nebeneinander, greifen die Stadtkörper so ineinander ein, sind die Bewohner aus allen Ecken und Enden so sehr in den Wirtschaftsorganismus des Ganzen eingegliedert. Die eigenen Statistiker der Reichsbahndirektion liefern mit ihrem Zahlenmaterial den Nachweis für die Notwendigkeit einsichtsvollerer Verkehrsregelung und entsprechend billigerer Tarife.

440 Meter Reichsbahn-Schienenstrecke liegen auf einem Quadratkilometer Bodenfläche des Ruhrkohlengebietes. Diese Zahl wird vielsagend, wenn man weiter hört, daß der Gesamtdurchschnitt in Deutschland 103 Meter Schienenlänge auf den Quadratkilometer beträgt. Somit hat dieser Kohlenpott eine mehr als vierfache Dichte des Schienennetzes im Vergleich zum übrigen Deutschland.

Dabei behaupten Fachleute, daß noch nicht einmal dieses dichte Bahnnetz den wirklichen Bedürfnissen der hier lebenden Menschen genüge; denn wenn man es in Proportion zu der Besiedlungsdichte setzt, so ergibt sich, daß auf den einzelnen Einwohner des rechtsrheinischen Industriegebietes nur 32,8 cm Eisenbahnlänge entfallen, während der Statistiker des Gesamtdurchschnittes doch immerhin jedem deutschen Staatsbürger ein Stück Schiene von 85,7 cm unter den Arm klemmt.

Wir haben Ruhe und Ordnung, wir haben Statistiken und Registraturen. Fragst du einen der beamteten Herren um Auskunft, dann springt er dir gleich mit einem Zahlenmaterial entgegen, daß du aus den Latschen kippst. Die hohen Herren haben bloß noch kein Rechnungssystem dafür erfunden, wie sich die übermäßige Belastung der Lebenshaltung der arbeitenden Bevölkerung durch zu teuere Tarife vermeiden läßt.

Dabei sind die Leute hier auf das Verbindungsnetz der Bahn rettungslos angewiesen. Die durchgreifende Rationalisierung der Ruhrindustrie, die Zechenstillegungen, die Aussonderungen Hunderttausender aus dem Produktionsprozeß haben der Arbeiterschaft einschneidende Standortveränderungen aufgezwungen. Die Wohnungen zu wechseln, ist bei dem Wohnungselend fast unmöglich; so müssen die Kumpels mit Wochenkarten, die 7 bis 8 Mark kosten (einen Tagelohn und fast soviel wie eine Monatskarte für die gleichlange Strecke der Berliner Stadtbahn kostet!), täglich bis zu 2 und 3 Stunden auf der Bahn liegen und kostbare, für die Erholung dringend nötige Zeit in unbequemen, schlechtgelüfteten Bahnabteilen verbringen. Für diese Vergnügungsreisen teures, schwerverdientes Geld auszugeben, das darf man wirklich nur Arbeitern zumuten.

Wenn zu der Kraft und Gesundheit mordenden Arbeit ohne Sonnenlicht 300 bis 1000 Meter tief im Bauch der Erde noch das tägliche Einerlei einer schuckelnden, ermüdenden Fahrt in langsam dahinkriechenden Bummelzügen kommt, dann gehört wirklich allerlei Mut, Gemeinschaftssinn und Idealismus dazu, nach einem solchen Arbeitstag noch Parteipflichten auf sich zu nehmen oder Gewerkschaftsarbeit zu machen, oder in den Kulturorganisationen für die eigene und für die Fortbildung der Gefährten irgend etwas zu leisten.

Es gibt aber im Revier noch aufreibendere Fahrten von und zur Arbeitsstätte als die mit den Bummelzügen der Eisenbahn. Selbstverständlich ist jeder voll im Recht, der über die morgendlich überfüllten Wagen der Berliner Untergrundbahn schimpft. Immerhin sind die wenigstens gut gefedert und weich gepolstert. Wenn einer Ruhrkumpel ist, kann er wesentlich schlechter fahren.

Plötzlich wird in einem Bergarbeiterdorf die Zeche stillgelegt. Das ist in diesen Jahren dutzende Male vorgekommen. Der ganze Ort lebte von dem Pütt, das Denken der ortsansässigen Bevölkerung kreiste um ihn. Tausende Bergarbeiter wohnen mit ihren Familien in der Kolonie, die zur Zeche gehört. Handwerker haben sich angesiedelt, Geschäftsleute und Gastwirte, nicht zu vergessen. Auch eine katholische Kirche ist da, denn wie in den schwarzen Erdteil so schickt die ecclesia militans ihre Missionare auch zu den Grubennegern an der Ruhr, auf daß ihnen das Evangelium verkündet werde: Seid Untertan der Obrigkeit, denn wer Knecht ist, soll Knecht bleiben!

Kurzum, es ist alles da in dem Ort, was der Mensch braucht, nur die Verdienstmöglichkeit, die Existenz fällt mit einem Schlag weg. Der Zechenkonzern dekretiert, die Schachtanlage wird stillgelegt. Das geschieht unvermutet, brutal und rücksichtslos. Das Kohlensyndikat überträgt die Lieferquote auf eine andere Zeche des Konzerns, der Profit ist gerettet, der Ort verelendet.

Aber es geht natürlich auch nur um den Profit und nicht um die Leute, die ohne Profit schuften, damit andere ihn machen. Eigentlich hat ein Arbeiterdorf, dem die Arbeitsstätte gesperrt wird, keine Daseinsberechtigung mehr. Aber leider, die Menschen sind nun einmal da, und wohin mit ihnen? Ewig kann keiner stempeln gehn, selbst wenn das Arbeitslosenversicherungsgesetz die Bezugszeit der Erwerbslosenunterstützung nicht beschnitten hätte; das überlebt eben keiner, auf die Dauer vom Stempeln und vom Hunger zu leben. Überdies kann eine Kolonie von Hungernden nur zu leicht ein Geschwür am zarten Staatskörper der deutschen Republik werden ...

So bemühen sich die Behörden, wenigstens einem Teil der Abgebauten neue Arbeit zu verschaffen. Man schickt sie auf andere, mehr oder weniger benachbarte Zechen, die noch in Betrieb geblieben sind. Dort hat man vielleicht gerade gesiebt, die alten verbrauchten und die jungen allzu ungestümen Kräfte ausgekämmt, kurz gesagt: rationalisiert.

Die neuen, durch längere Arbeitslosigkeit weichgekochten, aus dem Überangebot wählerisch ausgelesenen Arbeitnehmer aber schafft man täglich von ihrem Wohnort in großen Lastautomobilen an den neuen Arbeitsplatz. Das Rütteln auf den harten Bänken wird weder sie, noch ihren Widerstand härter machen. Auch jeder wildschimpfende Berliner Untergrundfahrgast würde zahm werden!

Oft dauert die Fahrt länger als eine Stunde. Pünktlich zur festgesetzten Zeit geht das Auto ab. Wer nicht da ist, verliert eine Schicht. Wer bei der Rückfahrt den Anschluß verpaßt hat, darf laufen. So wird ein zu enger Kontakt mit der großen Organisation der Klassengenossen unterbunden, und die Grubenbarone freuen sich. An gewerkschaftliche Arbeit ist nicht zu denken. Die Leute gehören zwar der Zahlstelle des Verbandes in ihrem Wohnort an, aber der kann keinen Zusammenhang mit dem eine Autostunde entfernten Betrieb haben, in dem sie arbeiten, und dadurch werden Lohn- und Arbeitskämpfe sehr erschwert.

»Du liegst deine Schicht vor Kohle«, erzählt einer der Autofahrer, »der Steiger brüllt: mehr Leistung! und fuchtelt mit dem Zeichen seiner Würde, mit der Meterlatte. Damit mißt er das Flöz und setzt dir dein Gedinge, das du schaffen mußt, wenn du auf deinen Lohn kommen willst. Du bist überhaupt kein Mensch mehr, hast kaum Zeit zum Buttern. Ein Bergamt halten, das hat schon lange aufgehört. Keiner nimmt sich Zeit zu einem Schwatz. Allen geht es wie dir, die Angst und Hatz sitzen einem in den müden Knochen bei der fortwährenden Antreiberei. Eine Stunde hast du dich vorher in dem schweren Auto durcheinanderschütteln lassen, genieße noch die Rückfahrt, und du bist vollkommen fertig, wenn du zu Hause ankommst. Du willst nichts mehr sehen, nichts mehr wissen, und hast nur den einen Gedanken: Rein ins Bett!«

Aber auch in der Straßenbahn zu einem Arbeitsplatz fahren zu müssen, ist keine Wonne. Von Essen nach Buer. Von Buer nach Bottrop, von Bottrop nach Gladbeck, von Gladbeck nach Gelsenkirchen. Es ist ein immerwährendes Hin und Her von Menschentransporten, bei denen auf die Gefühle und Bedürfnisse dieser transportierten Menschen selbst am allerwenigsten Rücksicht genommen wird. Rücksicht verdient eben nur die Dividende der Aktionäre der Straßenbahngesellschaften. »Was wollt ihr« trumpfte ein Straßenbahngewaltiger auf, »wir verdienen ja erst an denen, die stehen.« So gesprochen in einer Sitzung des Essener Verkehrsvereins!

Es gibt Einzelfahrten, die bis zu 90 Pfennig kosten. Das wird zwar plausibel, aber nicht schmackhaft gemacht durch die langen Fahrzeiten der Straßenbahnen. Eigentlich ist es ja nicht einzusehen, warum die vielfarbig lackierten Wagen wie Schnecken durchs Gelände kriechen müssen. Nun gut, die Linien sind schmalspurig, und daher müssen die Züge bei etwas schwierigeren Terrain sehr vorsichtig fahren. Warum, in drei Teufels Namen, kann man denn keine breiteren Schienen legen?

Dazu wechseln noch von Ort zu Ort die Hoheitsgrenzen der verschiedenen Straßenbahngesellschaften. Warum? Nun, weil jedes Kaff seinen Ehrgeiz hat und jede Gesellschaft ihren Schnitt machen will. Umsteigen von einem Straßenbahnwagen in den anderen ist ein vielgeübter Sport. Jedesmal wird ein neuer Fahrschein geknipst, wegen der Verrechnung, damit keine Gesellschaft zu kurz kommt und damit auch die Billettfabrikanten leben können.

Ein dem Ruhrgebiet vorbehaltenes Kuriosum ist es auch, daß in manchen Orten die schmalspurigen Gleise zwischen den Schienen einer Breitspurbahn liegen.

Kurzum, auch der Straßenbahn fehlt die Einheitlichkeit, die großzügige Planmäßigkeit, ein Verkehrsdiktator, der alle die kommunalen, gemischtwirtschaftlichen und privaten Straßenbahngesellschaften einem gemeinsamen Ziel unterwirft, den teueren Verwaltungsapparat vereinfacht und erträgliche Beförderungstarife einführt.

Das wäre auch deshalb außerordentlich wünschenswert, weil man zwar das erholsame Weekend im Freien propagiert, aber nichts dazu tut, den arbeitenden Schichten die freie Natur zugänglich zu machen.

Wie wollen die Bewohner der Ruhrstädte – so abwegig das klingen mag – an die Ruhr kommen? Das schöne Ruhrtal, das in seiner Lieblichkeit an die Neckarlandschaft erinnert, liegt am Rande des Reviers und ist nur durch lange, langwierige und teuere Fahrten zu erreichen. Die Fahrpreise schwanken je nach Entfernung zwischen 30 Pfennig und einer Mark. Für eine vielköpfige Arbeiterfamilie bedeutet also eine Fahrt ins Grüne einen unerschwinglichen Luxus.

Eine Straßenbahnfahrt von Essen nach Dortmund – eine Strecke von 30 Kilometern – das ist ein sehr unrationelles Unternehmen, denn die Reise dauert 5 bis 6 Stunden. Das Beispiel der Reichshauptstadt beweist, daß sich das gleiche in 2 Stunden schaffen ließe. Es müßte nur das ewige Umsteigen wegfallen, es müßte für ein einheitliches Streckennetz und ein schnelleres Fahrttempo gesorgt werden. Kurzum, der Verkehr müßte den Bedürfnissen der Menschen angepaßt werden. Ein Eilzug der Reichsbahn fährt die gleiche Strecke in 45 Minuten; die Fahrt kostet in der Holzklasse 1,55 Reichsmark.

Eine elektrische Schnellbahn mit Hoch- und Untergrund-Streckenführung wie in Berlin würde von Dortmund bis Essen nicht mehr als knapp zwanzig Minuten Fahrtzeit beanspruchen. Eine solche Verbindung müßte es zwar aller Vernunft nach und dem Geist des technischen Zeitalters entsprechend im Industriegebiet geben, aber es gibt sie eben nicht.

Seit 1907 wird daran herumprojektiert. Auf dem gesamten 185 Kilometer langen Liniennetz soll eine Geschwindigkeit von 100 bis 130 Stundenkilometern entwickelt werden. Man könnte in 50 Minuten von Dortmund aus Köln erreichen. Die Regierung hat die Konzession seit 1924 erteilt. Die interessierten Körperschaften haben ihre Vertreter zu einer Studiengesellschaft delegiert, die für den Bau einer rheinisch-westfälischen Schnellbahn allerlei Propaganda macht; aber damit hat es bis jetzt auch sein Bewenden gehabt. Denn die Durchführung dieses einleuchtenden Projektes, das der dichten Bevölkerung des ganzen Distriktes ihr schweres Leben so wesentlich erleichtern könnte, das auch in den Fragen der Siedlungspolitik und für die Auflockerung der Städte eine so entscheidende Rolle spielen würde – die Durchführung dieses höchst rationellen Projektes wird kräftig sabotiert.

Diese verlockend tönende Zukunftsmusik hat der Reichsbahndirektion einen erheblichen Schreck in die Hose gejagt. Das müßte ja die Emanzipation der Fahrgäste vom bisherigen Schlendrian der Reichsbahn bedeuten! Aus so durchsichtigen Konkurrenzängsten bekämpft die Reichsbahn das Schnellbahnprojekt und wartet dafür mit dem Programm eines Ausbaues ihrer eigenen schlechten Anlagen auf. Sie hat einen Betrag von 400 Millionen Reichsmark angesetzt, der genügen soll, Strecken und Bahnhöfe des Ruhrgebiets so zu adaptieren, daß durch den Bezirksverkehr auf der Bahn der Bau einer Schnellbahn überflüssig gemacht wird.

Aber auch dieses Programm ist vorläufig lediglich Programm geblieben. Vielleicht deshalb, weil die Verschleppungspolitik der Reichsbahn gegen das Schnellbahnprojekt kräftigst durch den Widerstand der Schwerindustrie unterstützt wird. Die Zechenherren fürchten nämlich, daß der Bau einer Hoch- und Tiefbahn ihr Bergschadenkonto noch mehr belasten würde.

Hierzu muß man wissen, daß der Bergbau für alle Schäden haftet, die durch Bodensenkungen und Erdrutsche verursacht werden, die auf die Arbeiten im Stollen zurückzuführen sind. Nun rechnen sich die Zechenbesitzer aus, daß eine Untergrund- und Hochbahn auf diesem unterminierten Gelände dauernd Bergschäden davontragen würde, für die sie dann aufkommen müßten. Und dann: wozu brauchen Arbeiter bequeme und billige Verkehrsmittel? Nur um sich zusammenzurotten, um Zeit für die Erweiterung ihres Wissens, ihrer Schulung, für ihre Organisation und ihre Kundgebungen zu haben!

So erlebt man das tragikomische Schauspiel, daß im Gebiet der modernsten Industrieanlagen, im Hauptquartier der sieghaft fortgeschrittenen Technik der Menschenbeförderung im Postkutschentempo vor sich geht. Man steht hier vor einem schlagenden Beispiel, wie das heutige Wirtschaftssystem die Entwicklung solcher Produktivkräfte hemmt, die »nur« dem allgemein menschlichen Fortschritt dienen und dabei der Gewinngier kapitalistischer Gruppen gefährlich zu werden drohen.

Vorläufig werden also die Kumpel auch weiterhin in proppvollen Reichsbahnzügen mühselig und für teures Geld an ihre Arbeitsstätte gondeln und in Demut warten müssen, bis die längst fälligen Vororttarife eingeführt werden.

Sie können aus dem Fenster des Abteils schauen, wenn sie mal einen guten Platz erwischt haben und wenn ihnen die Sicht nicht durch die dichte Mauer der Stehenden versperrt ist. Wahrscheinlich aber hat ihnen die Landschaft, so fesselnd sie für den Durchreisenden ist, nicht viel zu sagen. Für sie bedeutet sie nur schwere Arbeit, schlechte Luft, provinzielle Enge, kleine, drückende Alltagssorgen und die eine große Sorge: das Schreckgespenst der Erwerbslosigkeit.