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XV.
Eisenbahnen einst und jetzt

Es gewährt mir eine große Genugtuung und macht mich einigermaßen stolz, daß ich im Eisenbahndienst als Telegraphist begann und zur Stellung eines Oberinspektors der Pennsylvania-Eisenbahn im Pennsylvania-Bezirke aufrückte. Den Kontrast in wenigen Einzelheiten zu schildern, wie er zwischen damals und jetzt in der Eisenbahnwelt bestand, ist vielleicht nicht uninteressant. Wir werden im Eisenbahnwesen immer aufgefordert, auf das Vollkommenste zu blicken; gewiß eine vorzügliche Regel, doch ist es auch angebracht, einmal rückwärts zu blicken, um die gemachten Fortschritte zu erkennen.

Zu der Zeit, als ich die Ehre hatte, ein Eisenbahnmann zu werden, war die Pennsylvania-Eisenbahn noch nicht ganz bis Pittsburg fertig; dennoch sah sich – durch Übersteigen von Gerüsten zwischen zwei einige Meilen von einander weit entfernten Punkten und durch Überklettern der Berge mit Hilfe von zehn abschüssig gelegten Holzbohlen – der Reisende in die Möglichkeit versetzt, Philadelphia auf dem Schienenwege zu erreichen. Die Schienen auf den Bergen waren von Eisen, 14 Fuß lang und aus England eingeführt. Sie lagen auf großen Steinblöcken, obgleich die Linie durch Gehölz führte, und Holzverbindungen wenig gekostet haben würden. Die Gesellschaft hatte keine eigene Telegraphenlinie und war deshalb gezwungen, auf den Drähten der West-Union-Gesellschaft zu telegraphieren. Herr Skott, der Oberaufseher, der berühmte Thoms A. Skott, welcher später Präsident der Gesellschaft wurde, kam oft in das Telegraphenamt nach Pittsburg, um mit seinem Vorgesetzten, dem Generaloberinspektor in Altoona, zu sprechen. Ich war damals ein junger Telegraphist und machte seine Bekanntschaft dadurch, daß ich für ihn telegraphierte.

Zu jener Zeit bezog ich das ungeheure Gehalt von 25 Dollars den Monat, und er bot mir 35 Dollars, wenn ich sein Sekretär und Telegraphist werden wollte, was für mich ein Vermögen bedeutete. Lassen Sie mich Sie beglückwünschen zu der großen Vermehrung ihrer eigenen Löhne und Gehälter seit jenen Tagen. Herr Skott hatte damals 125 Dollars monatlich, d. h. 1500 Dollars jährlich, und ich wunderte mich im stillen, was ein Mann mit so vielem Gelde anzufangen vermochte. Ich hatte damals nicht an einen Gebrauch des Geldes gedacht, nämlich daß Herr Skott einen Teil des Geldes weggeben könne. Oftmals sprach ich darüber, welche Vorteile einem Manne sein Reichtum biete. Der größte Vorteil des Reichtums ist nicht der, welchen er seinem Eigentümer persönlich bringt, sondern zeigt sich darin, daß er es seinem Eigentümer ermöglicht, etwas für andere zu tun. Ich mußte erst eine ganze Zeit lang Dienst tun, bevor ich zu dem monatlichen Gehalt von 10 Dollars aufstieg. Das war für mich ein ungeheures Einkommen, verglichen mit dem Lohn von einem Dollar 20 Cents für die Woche; mit dem ich bei der Baumwollfabrikation begonnen hatte. Daß die Arbeitslöhne die Tendenz haben zu steigen, und der Preis der notwendigen Lebensmittel die Tendenz hat zu fallen, ist eine der erfreulichsten Tatsachen unserer Zeit. Niemals war eine Nation so glänzend in bezug auf die Arbeiterfrage gestellt, wie augenblicklich wir Amerikaner. Jeder nüchterne, willige und fähige Mann findet Anstellung zu einem Lohn, der – mit Sparsamkeit und einer guten Frau zur Seite – ihn in die Lage setzt, für ein Einkommen auf seine alten Tage genügende Mittel beiseite zu legen. Diejenigen unter Ihnen, welche das Glück haben, verheiratet zu sein, werden wohl wissen, wie viel von einer Frau abhängt, die einen Haushalt in stand zu halten weiß, und diejenigen, die noch nicht verheiratet sind, werden das später erfahren. Von nichts hängt der Erfolg eines arbeitenden Mannes nächst seiner eigenen guten Führung so sehr ab, als von einer guten Hausfrau. Lassen Sie sich bei dieser Gelegenheit von jemandem, der fast ohne eigene Absicht oder eigenen Wunsch selbst mit mehr Besitztum beladen als nötig ist, offen sagen, daß das, was man mehr hat, wirklich wenig einbringt und manchesmal auch nichts Wünschenswertes mit sich führt. Alles, wofür man arbeiten sollte, ist ein bestimmtes sicheres Einkommen, ohne das, wie Junius weise sagt, kein Mensch glücklich sein kann. Aber kein Mensch sollte sich auch ohne dieses, wenn es innerhalb des ihm Erreichbaren liegt, glücklich fühlen. Ich möchte jedermann dazu drängen, einen Teil seines Einkommens in diesen glücklichen Zeiten zu sparen und ihn in eine Sparbank zu geben, oder besser sein eigenes Heim damit zu gründen.

Doch um zum Eisenbahnwesen zurückzukehren! Präsident Thomson setzte die Bürgerschaft von Pittsburg eines Tages dadurch in Erstaunen, daß er erklärte, in kurzer Zeit werde die Pennsylvaniabahn täglich 100 Wagen laufen lassen. Jeder Wagen führte damals 8 Tonnen mit sich. Wir hatten nur kleine Lokomotiven und der Eisenbahnweg konnte jeden einigermaßen abschrecken. Er war nur mit leichten Schienen belegt und Stückeisen hatte man für die Verbindungen benutzt. Ich habe an einem einzigen Wintermorgen in meinem besonderen Bezirk 47 Verbindungen zerbrochen vorgefunden, und das war die Linie, über die unsere Züge rannen. Dabei durfte niemand erstaunen, daß sehr häufig Störungen vorkamen. Wir hatten keinerlei Gelasse für Güterzüge. Unsere Leute mußten in jeder Art von Wetter im Freien arbeiten. Es gab nur ein einziges Geleise, und da wir keinen Telegraphen besaßen, so mußten die Züge im Falle der Verzögerung Krümmungen machen: das heißt, ein Mann mit einer Fahne ging voraus, und der Zug folgte ihm und traf, wenn möglich, den anderen Zug. Manchmal trafen sie sich mit ziemlicher Kraft an einer scharfen Krümmung. Augenscheinlich ist nichts so schwer für den Durchschnittseisenbahnbeamten zu lernen, als daß zwei Züge nicht zu gleicher Zeit ein und dieselbe Linie gefahrlos passieren können. Wir lernten das niemals ganz, nicht einmal im Bezirk Pittsburg.

Da ich Telegraphist war, so hatte ich die Aufsicht über die Ausführungen unserer eigenen Telegraphenlinie. Ich glaube beinahe, daß ich es war, der zuerst ein junges Mädchen in das Studium der Telegraphie bei einer Eisenbahn einführte; so wenigstens finde ich es festgestellt. In jenen Tagen mußte der Aufseher alles mögliche tun. Eine Teilung der Verantwortlichkeit gab es nicht. Man setzte voraus, daß kein Untergebener mit dem Telegraphendienst für den Lauf der Züge oder mit den nötigen Maßregeln bei einem etwaigen Zwischenfall betraut werden könnte.

Herr Skott und ich, sein Nachfolger, waren in dieser Beziehung zwei der größten Narren, die ich in meinem Leben gekannt habe. Wir selbst überwachten jeden Zufall und arbeiteten selbst die ganze Nacht durch. Oft kam ich eine ganze Woche lang nicht nach Hause. Kaum schlief ich inzwischen, es sei denn, daß ich mich für kurze Zeit in einem Frachtwaggon niederlegte. Wenn ich jetzt auf diese Periode zurückblicke, erkenne ich, wie schlechte Oberaufseher wir waren. Doch ich hatte in Herrn Skott ein großes Beispiel. Ich brauchte einige Zeit dazu, um zu lernen, aber ich lernte es schließlich doch, daß die großen Eisenbahnleiter, solche wie wir sie jetzt haben, niemals selbst irgend etwas Nennenswertes tun. Ihr Hauptaugenmerk richten sie darauf, andere arbeiten zu lassen, während sie selbst über die Arbeiten nachdenken. Ich nahm mir das für mein späteres Leben zur Lehre, sodaß tatsächlich kein Geschäft mir in Zukunft irgend welchen Kummer machte. Meine jungen Teilnehmer arbeiteten, und ich lachte derweile. Allen empfehle ich ein Gleiches zur Beachtung, da mit wenig Lachen nur wenig Erfolg zu ernten ist. Der Arbeiter, der sich seiner Arbeit freut und sich seine Unannehmlichkeiten weglacht, ist des Emporkommens sicher, denn was wir mit Lachen und gern tun, das tun wir auch gut. Wenn Sie einen Präsidenten, einen Oberaufseher oder einen Schatzmeister sehen, der von seinen Pflichten niedergedrückt, mit Kummer beladen und sich immer so ernst gebärdet wie ein Richter, der ein Todesurteil auszusprechen hat, dann dürfen Sie sicher sein, daß er mehr Verantwortung zu tragen hat, als er zu tragen imstande ist, dann bedarf er der Erleichterung.

Vergleichen Sie beispielsweise die Schnelligkeit der Züge. Bei der großen Pennsylvania-Eisenbahn glaubten wir, das Maß äußerster Vollkommenheit erreicht zu haben, wenn der Passagierzug Pittsburg-Philadelphia 13 Stunden brauchte, d. h. etwa 27 Meilen die Stunde. Wir tauften diesen Zug Blitzzug: Nicht, weil der Zug so langsam war, sondern weil wir glaubten, daß der Zug so furchtbar schnell sei. Heute läuft der Reichsstaatsexpress mit doppelter Geschwindigkeit. Er hält den Rekord der ganzen Welt. Doch lassen Sie uns nicht wieder denselben Fehler machen und glauben, daß wir die allerhöchste Vollendung erreicht haben. Eine folgende Generation wird Züge 100 Meilen die Stunde rennen sehen, das will sagen, mit einer doppelten Geschwindigkeit, gerade so wie heute unsere Züge mit der doppelten Geschwindigkeit der Züge vor 30 Jahren laufen. Die Linien werden ganz gerade sein; um in der Sprache der heiligen Schrift zu reden – die krummen Plätze, das heißt Kurven, werden gerade gemacht werden.

Bei den jetzt an verschiedenen Linien gemachten Verbesserungen scheinen mir viele Direktoren nicht weit genug in die Zukunft zu sehen. Sie geben an einzelnen Teilen etwa 1 bis 2 Millionen Dollars aus, während sie das Doppelte ausgeben müßten. Anstatt daß sie die Kurven zu verbessern suchen, sollten sie bestrebt sein, sie ganz und gar abzuschaffen. Ein zukünftiger Präsident wird deshalb sagen dürfen, daß sie ein ganz Teil Geld unnütz ausgegeben haben. Um das Jahr 1950, ja vielleicht schon früher, wird nichts anderes, denn eine gerade Linie den gestellten Anforderungen entsprechen.

Doch noch nach einer anderen, als in der eben besprochenen Richtung, ist ein gleich großer, vielleicht ein noch größerer Fortschritt gemacht worden. Ich meine die Fürsorge für die Angestellten der Bahn, ihre Stellung, die ihnen gewährten Vorteile, ihre Lohnsätze und das Pensionssystem, welches die leitenden amerikanischen Gesellschaften zu schaffen sich verpflichtet fühlen. Damit können die, welche Jahr für Jahr für ein bestimmtes Gehalt arbeiten und keine Aussicht haben, größeren Gewinn zu machen, wenigstens die befriedigende Aussicht haben, in ihren alten Tagen in gemächlicher Unabhängigkeit zu leben; nicht etwa auf Grund von Wohltätigkeit, sondern infolge ihrer eigenen Anstrengungen. Dazu haben sie alles Recht – als Entgelt für von ihnen geleistete treue Dienste und dürfen durchaus stolz darauf sein.

Ich kenne nichts, was den Dienst einer großen Eisenbahnlinie so sehr hebt und verbessert und so sehr zu ihrer Sicherheit beiträgt, als ein Beamtenheer, welches in dem Bewußtsein arbeitet, daß es in seinen alten Tagen infolge des Pensionssystems ein sorgloses Leben zu führen in den Stand gesetzt ist. Es kann nicht mehr lange dauern, so wird die Eisenbahnlinie nicht unter die führenden zählen, welche dieses unschätzbare, und ich möchte beinahe sagen, notwendige Element in der Sicherung eines Corps von intelligenten, vertrauensvollen Leuten nicht besitzt. In den Gebäuden, die man jetzt an den Übergangsstationen aufgeführt findet, sind Lesezimmer, Büchereien und in einzelnen Fällen – besonders auf der Route Santa-Fe – sind, wie ich höre, auch Billardtische und andere Anstalten zu einem billigen Vergnügen hergerichtet. In solchen Gebäuden und Gemeinschaften, welche die Arbeiter zu ihrem Besten in sich schließen, haben wir den letzten, zugleich aber auch besten Beweis dafür, daß die Arbeitgeber es für ihre Pflicht halten, für die Verbesserungen nach jeder Richtung hin zu sorgen, und zwar jetzt viel mehr als jemals zuvor.

Man darf den Eisenbahnmenschen dazu beglückwünschen, daß, wo immer Verbesserungen in seinem Interesse gemacht worden sind, er alles Mögliche getan hat, seine Erkenntlichkeit dafür zu zeigen, und daß er all das am besten zu benutzen wußte. Eisenbahngesellschaften können von ihrem Gelde keinen besseren Gebrauch machen, als mehr solche Institutionen zu schaffen, und die schon bestehenden zu verbessern. Die Gesellschaft, welche für ihre Leute in der angezeigten Richtung wirkt, handelt zugleich am vorteilhaftesten für ihre Aktienbesitzer, außerdem wird gerade durch solche Fürsorge der Arbeiter sich zu Hause am wohlsten fühlen und selbst darauf am stolzesten sein. Er wird für solche Gesellschaften am willigsten die erschöpfende Arbeit leisten, die Vorsorge für die mit seinem Berufe verbundenen Gefahren auf sich nehmen und so den weiteren Beweis dafür liefern, daß des Arbeitenden Interesse und das Interesse derjenigen, deren Geld in dem Unternehmen steckt, nicht ein entgegengesetztes, sondern ein gemeinschaftliches ist.

Die Behauptung, daß Arbeit und Kapital Feinde sind, ist eine große Täuschung, sie müssen Verbündete sein, oder keiner von beiden wird Erfolg haben. Ich habe früher den Vergleich gebraucht, daß Arbeit und Kapital die Beine eines dreibeinigen Stuhles seien: Der Stuhl kann nicht stehen ohne die Unterstützung aller dieser drei Beine. Darüber zu streiten, welcher von diesen drei Beinen der wichtigste ist, wäre höchst nutzlos; auch würde die Entscheidung darüber von sehr wenig Bedeutung sein, da die große Tatsache bestehen bleibt, daß alle drei gleich wichtig für solche Erfolge sind, wie wir sie bei den großen Verkehrslinien unseres Landes beobachten.

Die Männer der Eisenbahnwelt können sich beglückwünschen zu der stolzen Stellung, die sie dadurch einnehmen, daß sie, wie ich glaube, die allermäßigsten unter den Arbeitern sind. Dadurch geben sie den anderen Arbeitern an dem weit in die Ferne reichenden Baume der Arbeit ein leuchtendes Beispiel. Infolgedessen kann ihr Einfluß nur von unschätzbarem Segen sein. Für einen Mann, der trinkt, ist kein Platz im Eisenbahndienstsystem; eigentlich sollte nirgends Platz für ihn sein.

Die zufriedenstellenden Beziehungen, welche im großen und ganzen zwischen den Eisenbahnangestellten und den Gesellschaften bestehen, sollten beiden Teilen Genugtuung gewähren. Dergleichen dürfte sicher überall zu erreichen sein, wo die höheren Beamten intelligent und sympathisch sind und sich als einen Teil der Organisation betrachten, welche die Linien in Verwaltung hat, alle Angestellten inbegriffen von dem Waggonschieber zum Zugführer und so durch alle Grade bis zum Präsidenten hinauf.

Im Eisenbahndienst ist kein Raum für einen Gegensatz zwischen Arbeitgeber und Arbeitnehmer, denn der Präsident und der Oberaufseher besitzen die Bahn ebensowenig wie irgend ein anderer Angestellter. Daher kann man wohl sagen, sie sind Mitglieder ein und derselben Körperschaft und alle möglichen Grade Diener der Eisenbahngesellschaft. Der Präsident erkennt daher in dem Waggonverschieber, dem Wegmann, dem Ingenieur Angestellte, gerade wie er selbst einer ist. Er empfindet ihnen gegenüber die Bande der Kameradschaft, während die niederen Beamten in dem höheren nur einen Genossen sehen und wissen sollten, daß in allen Dingen der Kompensation, der Disziplin Vorschriften von diesem Genossen nicht zu seiner eigenen Selbstvergrößerung gegeben werden, sondern für eine erfolgreiche Instandhaltung der Linie.

Noch eine andere erfreuliche Ansicht tut sich auf. Der Weg zu Beförderung steht jedermann offen: das muß jedweder bezeugen. Ich zweifle, ob viele von denen, welche in autoritativer Stellung sind, in anderer als niederer Stellung begonnen haben; sie machten ihren Weg nicht durch Gunst, sondern durch eigenes Verdienst. Jeder Einzelne in der Armee der Eisenbahnindustriellen führt, wie Napoleon von seiner eigenen Armee sagte, den Marschallstab im Tornister. Auf Eisenbahnmenschen liegt eine schwere Verantwortung. Sie haben über das Leben des Publikums zu wachen; ich brauche nicht hinzuzufügen: des reisenden Publikums, denn wir alle reisen heutzutage. Absolute Nüchternheit, andauernde Wachsamkeit, voller Mut und Pflichttreue werden von ihnen gefordert, und daß sie diese charakteristischen Eigenschaften besitzen, ist am besten bezeugt durch die Stellung, welche sie sich erworben und die sie in der Schätzung ihrer dankbaren Mitmenschen einnehmen.