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Freiballon »lenkbar«

Polarforschung ist Kampf, ist Krieg.

Der Führer einer (echten) Polarexpedition ist sozusagen ein Feldherr. Ruhm und Ruf eines Feldherrn im Kriege hängen ab vom Erfolg. Der geschlagene Feldherr ist kein »Feldherr«. Er ist geschlagen, blamiert, wird gescholten, geschmäht.

Dasselbe Los ist dem Polarforscher beschieden. Nobile hat es erfahren müssen, trotz voraufgegangenen aeronautischen Glanzleistungen.

Auch Salomon August Andrée ist unterlegen. Gescholten hat man ihn schon im Leben. Tod versöhnt. An seiner Bahre schweigt jede böse Zunge. Und doch fehlt es nicht an solchen, die auch heute noch laut bestreiten, daß er als Polarforscher und Luftschiffer genügend Kenntnisse gehabt habe.

Andrée war »Ingenieur«. War es schon Anfang der achtziger Jahre. Ein Ingenieur jener Zeit war etwas ganz anderes als das, was man heute einen Ingenieur nennt. Heute ist alles spezialisiert. Heute unterscheidet man Hochbau- und Tiefbau-Ingenieure, Maschinen-Ingenieure, Elektro-Ingenieure, Hütten-Ingenieure, Gas- und Wasser-Ingenieure und wie sie alle heißen. Solche Spezialisierung ist selbstverständlich keine Willkür, sondern die natürliche Folge der ungeheuren Bereicherung unseres technischen Wissens, die es unmöglich macht, daß ein einzelner dieses Wissen ganz beherrscht. Aber in den achtziger Jahren konnte ein Ingenieur nicht nur das ganze technische Wissen seiner Zeit übersehen, sondern war oft genug auch noch auf anderen Wissensgebieten zu Hause. So auch Andrée. Er war fast ebensogut Physiker wie Ingenieur. Nicht nur befaßte er sich eingehend mit Elektrizität (als Wissenschaft, nicht als Technik), sondern auch mit Meteorologie. Seine Vielseitigkeit verschaffte ihm 1883 das Amt eines »Oberingenieurs« am Königlichen Patentamt in Stockholm, eine Stellung, die etwa unseren Räten am Kaiserlichen Patentamt entsprach. Und wenige Jahre später wurde er wissenschaftlicher Hilfsarbeiter an der Staatlichen Meteorologischen Zentralanstalt in Stockholm.

Erste Bekanntschaft mit der Arktis machte Andrée im Jahre 1882. Er hatte das Glück, Mitglied einer Spitzbergen-Expedition zu werden, und erhielt als Sondergebiet die luftelektrischen und erdmagnetischen Messungen zugewiesen. Es ist denkbar, daß eine »Spitzbergen«-Expedition den Leser nicht sonderlich imposant dünkt. Fährt doch in unseren Tagen alljährlich eine ganze Anzahl Vergnügungsdampfer nicht nur nach Spitzbergen, sondern noch nördlicher hinauf bis an die Packeisgrenze. Doch mag der, der an solcher Fahrt etwa beteiligt gewesen sein sollte, nicht etwa glauben, er kenne nun die »Arktis«. Arktis im Sommer ist keine Arktis – am wenigsten an der vom Golfstrom dann eisfrei gemachten Westküste Spitzbergens. Wer wissen will, was Arktis ist, der muß sie im Winter erleben. Der Sommer zaubert für die Dauer weniger Wochen ein trügerisch-freundliches und friedliches Bild. In ihrer wahren Natur zeigt sich die Arktis erst im Polarwinter.

Die Expedition, der sich Andrée anschloß, war keine sommerliche Erholungsreise. Sie blieb auch den Winter dort, die beste Zeit gerade für wissenschaftliche Untersuchungen meteorologischer Natur.

Während dieser Überwinterung gab Andrée einen starken Beweis für die allumfassende Wißbegierde, die ihn erfüllte, und für die Zähigkeit, die er daran setzte, ungeklärte Fragen zu klären. Es ist eine jedem Polarfahrer bekannte Tatsache, daß dort oben nach dem Fortbleiben der Sonne, also mit Beginn des Polarwinters, jedes menschliche Gesicht grünlich auszusehen anfängt. Nicht bekannt war jedoch, ob diese Tatsache eine wirkliche Grünfärbung zum Grunde hat oder ob vielleicht nur Augentrug in Frage kommt. Es kann sich da nämlich sehr wohl um eine optische Täuschung handeln. Von Anfang September an bleibt die Sonne so tief am Gesichtskreis, daß das Auge nur noch rötliches Tageslicht empfängt, und diese Röte wird nach dem 21. September, wenn die Sonne unter dem Horizont verbleibt und der Tag nur noch aus Dämmerung besteht, nur um so intensiver. Die Sehnerven erleiden dann die bekannte Ermüdung, die darin besteht, daß alles Weiß komplementär gefärbt erscheint und Farbiges entsprechend in seiner Farbe verändert. Ob hier Schein, ob Wahrheit zugrunde liegt – dies zu ermitteln reizte Andrée, obwohl derartige Untersuchungen gewiß nicht zu seinen Aufgaben gehörten. Ihn trieb es eben dazu. Und ohne solch starken Trieb hätte er wohl kaum das Experiment durchgeführt, das er nun auf sich nahm. Von der zweiten Hälfte des Februar 1883 an hielt er sich vom ersten Morgendämmer an, bis es wieder dunkle Nacht war, in der Expeditionshütte in finsterm Raume auf! Dies vier Wochen lang. Man muß die Polarnacht erlebt haben, um nachfühlen zu können, welch eiserner Wille dazu gehört, auf das wiederkehrende, heißersehnte Tageslicht freiwillig vier Wochen lang zu verzichten! Andrée besaß diesen harten Willen. Und er führte zum Ziele. Als Andrée sich wieder am Lichte zeigte, erwies sich, daß sein Gesicht unverkennbar gelbgrün gefärbt war, während seine Augen, die noch nicht rotmüde waren, zweifelsfrei konstatieren konnten, daß die Gesichtsfarbe der anderen normal fleischfarben war.

Mit dem Luftballon kam Andrée im Jahre 1886 zum ersten Male in praktische Berührung. Er hatte eine Studienreise nach den Vereinigten Staaten unternommen. Dort machte er zufällig die Bekanntschaft eines damals namhaften Luftschiffers, Wise geheißen. Herr Wise war seines Zeichens eigentlich Polierer in einer Klavierfabrik, schlechte Bezahlung und Arbeitslosigkeit hatten ihn jedoch zu dem neuen Berufe gebracht. Dessen Schilderungen setzten Andrée in Feuer und Flamme, und er brannte sofort darauf, Wise zu einer gemeinsamen Ballonfahrt zu bewegen. Zu Andrées Kummer ging Wise hierauf jedoch nicht ein. Offenbar hatte er genug – vielleicht an Geld oder auch vom Ballonfahren. Die Absage hielt Andrée nicht ab, sich seinerseits so für die neue Kunst zu begeistern, daß er in Amerika das Zertifikat als Ballonführer erwarb. Vermutlich ohne große Umstände, denn zu jenen Zeiten war das mehr eine Formsache.

Nach der Rückkehr nach Schweden wurde Andrée durch vieles andere in Anspruch genommen und ließ die Luftschifferei einstweilen beiseite. Als er jedoch seit 1890 mit Meteorologie amtlich zu tun bekam, belebte sich seine Neigung wieder, und im Jahre 1892 wurde er glücklicher Eigentümer eines eigenen Luftballons, der »Svea«. Mit ihm unternahm er eine Anzahl Aufstiege und landete – was damals das Schwierigste bei der Sache war – jedesmal glücklich, wenngleich mehrfach zum Schrecken der unkundigen, teilweise noch recht abergläubischen Landbevölkerung. Man erzählt sich im westlichen Schweden noch heute allerlei drollige Geschichten von dem Entsetzen, das der vom Himmel herabkommende Andrée unter biederen Bauersleuten verbreitete. Eine dieser Fahrten gestaltete sich in jeder Weise abenteuerlich und erregte Aufsehen, aber auch Bewunderung in der ganzen Welt. Die »Svea«, die nach Andrées Willen hätte über Land fliegen sollen, geriet in eine starke westliche Luftströmung und wurde auf die Ostsee hinausgetrieben. Auf dem Wasser niederzugehen, hätte sicheren Tod bedeutet. Andrée versuchte daher mit kurzem Entschluß, die Ostsee überhaupt zu überfliegen und sich ans jenseitige Ufer zu retten. Und wahrhaftig, es glückte ihm, die finnischen Schären zu erreichen! Dies war das erstemal, daß ein Freiballon ein Meer gekreuzt hatte. Das Aufsehen in aller Welt war entsprechend groß. Doch waren Langstreckenflüge nicht die Absicht, die Andrée mit seinem Ballon verfolgte. Seine Aufstiege galten wissenschaftlichen Untersuchungen. Und er betrieb – immer allein im Korb, also Pilot und Wissenschaftler in einer Person – eine ganze Reihe von Messungen, wie sie noch kein Gelehrter vor ihm gemacht hatte, Messungen, an deren Möglichkeit überhaupt niemand vor ihm gedacht hatte. Seine wissenschaftliche Arbeit wirkte hier geradezu bahnbrechend. Bei einem der Aufstiege schuf er mit 4387 m einen Höhenrekord, der erst sehr viel später gebrochen wurde. Die längste Zeit, die er sich in der Luft hielt, waren acht Stunden.

Nach all dem wird niemand bestreiten können, daß Andrée ein erfahrener Ballonführer gewesen ist.

Von ihm selber wissen wir, wann ihm zuerst der Gedanke gekommen ist, im Freiballon die Arktis zu überfliegen. Es war dies in der Nacht vom 16. zum 17. März 1894.

Adolf Erik Nordenskiöld hatte sich auf der »Vega« als erster die östliche Durchfahrt längs der sibirischen Küste bis in die Beringstraße erkämpft. Über diese Expedition hielt der plötzlich weltberühmte Schwede am Abend des 16. März Vortrag in der Geographischen Gesellschaft zu Stockholm. Andrée war zugegen und begeistert. Auf dem gemeinsamen Heimwege kam ihm im Gespräch mit Nordenskiöld der Gedanke der arktischen Ballonfahrt. Nordenskiöld äußerte keine Zweifel. So wurde der Gedanke in einer Nacht zum festen Plan.

Kein leichtfertiger Entschluß war es. Es muß hier nachgetragen werden, was schon früher hätte erwähnt werden können: Andrée hatte zwei Verbesserungen ersonnen und erprobt, die aus dem Freiballon einen (innerhalb nicht zu enger Grenzen) steuerbaren Ballon machten – steuerbar sowohl horizontal wie vertikal. Da seine ganze Zuversicht auf guten Ausgang seiner Expedition auf diesen beiden Verbesserungen beruhte, muß hier näher auf sie eingegangen und die Technik des Ballonfliegens überhaupt erörtert werden.

Von jeher ist das selbstverständliche Bestreben jedes Ballonführers gewesen, sich und seinen Ballon nicht einfach vom Zufall treiben zu lassen, sondern ein vorher gestecktes Ziel zu erreichen oder ihm nach Möglichkeit nahezukommen. Da ein Freiballon, wie der Name sagt, an sich nicht steuerbar ist, nicht gelenkt werden kann, so bestand des Führers Kunst darin, günstigen Wind zu benutzen und, sofern der Wind ungünstig war, günstigeren zu suchen. Wo konnte man Wind der gewünschten Richtung finden? Es ist eine altbekannte, übrigens von jedem aufmerksamen Beobachter ziehender Wolken leicht zu erkennende Tatsache, daß Wind in verschiedenen Höhen über dem Erdboden verschiedene Richtung zu haben pflegt. Oft genug ist der Höhenwind dem Bodenwind gerade entgegengesetzt. Es gibt hierfür keine Regel. Aber das eine ist sicher: wird ein schwebender Ballon von unerwünschtem Winde mitgenommen, so findet der Ballonführer höher oder tiefer (je nachdem, wie hoch er schwebt) anderen Wind. Ob günstigeren, steht nicht ohne weiteres außer Frage, aber jedenfalls anderen Wind. Nötigenfalls muß in verschiedenen Höhen eben so lange gesucht werden, bis man die willkommene Windrichtung hat. Das Lenken eines Freiballons geschah und geschieht also zunächst durch Steigen oder Fallen. Einen Freiballon zum Steigen zu bringen, ist sehr einfach: man braucht ihn bloß leichter zu machen, indem man Entbehrliches (Ballast) abwirft. Will man ihn fallen lassen, so ist dies in der Theorie auch nicht schwer: man verringert seinen Auftrieb, indem man von dem Auftriebmittel (Gas) etwas entweichen läßt; in der Praxis war diese Manipulation jedoch oft genug von Pech begleitet, indem zuviel Gas entwich oder indem das geöffnete Ventil »nicht wieder zuging«, so daß nach und nach alles Gas entströmte und der Ballon sank – nicht selten schneller und schneller bis zu einem verderblichen Absturz. Die Lenkung des Ballons durch Steigen- oder Fallenlassen war auch im Falle des glücklichen Gelingens eine sehr kostbare Sache: kostbar weniger an Geldeswert als insofern, daß sie am Lebensmark des Ballons zehrte – am Gasvorrat! Selbst dann nämlich, wenn der Ballon steigt, also leichter gemacht worden ist, geht Gas verloren, weil das Gas in der höheren, dünneren Luft infolge verringerten Luftdruckes sich ausdehnt und, da es in der an sich prallen Ballonhülle keinen Platz mehr findet, durch die untere Öffnung entweicht. Lenken durch Steigen oder Fallen bedeutet also auf jeden Fall Abkürzung der Zeit, während deren der Ballon schwebend erhalten werden kann, und somit regelmäßig auch Abkürzung der Reisestrecke. Deshalb verzichtete der Freiballonführer gern auf das Lenken und war mehr darauf bedacht, seinen Ballon möglichst immer in gleicher Höhe über dem Erdboden zu halten. Auch dies hängt freilich oft nicht von seinem Willen ab. Unsteter Witterungscharakter läßt jeden Freiballon auf und ab tanzen, gleich einer Gummipuppe. Sonnenschein erwärmt den Ballon und läßt das Gas sich ausdehnen: der Ballon steigt und verliert Gas. Gerät er dann plötzlich in Wolkenschatten oder gar in Regen oder Schnee, so sinkt er rasend schnell, bis er vielleicht abermals von Sonnenstrahlen getroffen wird, wieder steigt und wieder Gas verliert. Wiederholt sich dies mehrere Male, so verringert sich die Tragfähigkeit mehr und mehr, bis sie eben überhaupt nicht mehr ausreicht.

Über diese Schwierigkeiten hinwegzukommen hatte Andrée den Gebrauch des damals schon bekannten Schleppseiles vervollkommnet. Wie früher erwähnt, war das Bedenklichste an der Ballonreise jedesmal die Landung. Hier war der Luftschiffer immer in Gefahr, daß der Korb zu hart auf den Erdboden aufsetzte. Verstauchungen, gar Knochenbrüche zählten durchaus nicht zu den Seltenheiten. Das Schleppseil diente dazu, den Ballon in den letzten Minuten vor der Landung neu auszubalancieren und seine Sturzgeschwindigkeit herabzusetzen. Das Seil bestand aus einem bis 60 m langen dicken Tau. Man ließ es vom Ballon hinabhängen. Senkte sich der Ballon entsprechend tief, so schleppte ein Teil des Seiles am Boden; um das Gewicht dieses Teiles wurde das Gesamtgewicht des Ballons verringert, der Ballon somit leichter, so daß er langsamer fiel, auch wohl wieder zu steigen begann. Die Vorrichtung war insofern also von praktischem Wert. Ihr Nachteil bestand darin, daß sich das untere Seilende leicht verfing und dann Schaden anrichtete, zum Beispiel Zäune umriß oder Telegraphenleitungen beschädigte. In unseren Tagen, seit Starkstromleitungen das Land fast netzartig überziehen, würde Schleppseilverwendung zu größten Bedenken Anlaß geben, wenigstens in dicht besiedelten Ländern. Schweden, Andrées Vaterland, ist und war jedoch viel weniger bevölkert, so daß das Schleppseil dort in ausgedehnterem Maße gebraucht werden konnte, nicht bloß bei der Landung, sondern auch während des eigentlichen Fluges. Andrée hatte sich mit der Handhabung des Schleppseiles daher weit mehr vertraut machen können als kontinentale Luftschiffer. So hatte er die Erfahrung gemacht, daß das Schleppseil, wo man es eben auf längeren Strecken gebrauchen konnte, als Bremse wirkte und die Geschwindigkeit des Ballons gegenüber der Geschwindigkeit des ihn mitnehmenden Windes herabsetzte. Ein schwimmender Körper, der sich in einem Strom befindet, kann gesteuert werden! Der durch Schleppseil gebremste Ballon hat Rückenwind. Bringt man am Ballon ein Seitensteuer an, so kann er aus der Windrichtung hinausgesteuert werden. Andrée brachte zwei Seitensteuer an in Gestalt zweier dreieckiger Segel zwischen Korb und Ballon, die in derselben Ebene standen und daher wirkten, als wären sie ein zusammenhängendes größeres Segel gewesen. Um seitlich zu steuern, brauchte er nun nur noch den Ballon so zu drehen, daß die Segelflächen schräg zum Winde standen. Für diese Drehbewegung diente ihm wieder das Schleppseil. Das Seil war am Korbrand befestigt. Es ist leicht einzusehen, daß sich die Befestigungsstelle immer nach hinten drehte, weil das Seil ja als Bremse, als Hemmschuh wirkte. Verlegte man die Befestigungsstelle an eine andere Stelle des Korbrandes, so drehte sich der Korb selbstverständlich und mit ihm der Ballon und die Segel-Steuerfläche. Auf diese einfache und doch äußerst sinnreiche Weise war es Andrée in der Praxis gelungen, seinen Ballon innerhalb beträchtlicher Grenzen zu steuern: ohne besondere Mühe in 15-20 Grad seitlicher Abweichung von der Windrichtung, bei einigen besonders günstigen Gelegenheiten aber sogar bis vierzig Grad!

Andrée war überzeugt, daß diese bewährte Steuervorrichtung in der Arktis noch viel besser anzuwenden sein würde. Dort oben hatte man im Sommer (deshalb startete er erst im Juli) weite Stellen offenen Wassers zu erwarten, und wo kein offenes Wasser war, riesige Eisflächen, über die – seiner Überzeugung nach – das Schleppseil mühelos hinweggleiten würde. Ein ideales Gelände also, um mit dem Schleppseil zu arbeiten. Er versprach sich dort mit Recht auch noch eine weitere vorteilhafte Leistung des Schleppseiles. Es sollte (und mußte in der Tat) den Ballon fortdauernd in etwa gleicher Höhe über der Erde halten. War doch klar: Hob sich der Ballon, so hob er ein entsprechendes Stück Schleppseil mit, dessen Gewicht das Ballongewicht vermehrte und dadurch den Ballon wieder hinabzog. Und sank der Ballon, so legte sich ein entsprechendes Stück Schleppseil auf das Eis oder tauchte ins Wasser ein, verlor jedenfalls an Gewicht, verringerte dadurch auch die Last, die die Gaskugel zu tragen hatte, und verlieh dieser wieder Auftrieb. Diese Wirkung berechtigte zu der Hoffnung, daß dem Ballon derjenige gefährliche Gasverlust erspart bleiben würde, den sonst Freiballons durch öfteres Steigen und Fallen erleiden, wie vorhin dargelegt. Andrée schlug den möglichen Gasverlust (sofern nur die Ballonhülle entsprechend luftdicht gearbeitet wurde) so gering an, daß er überzeugt war, sich mit dem Ballon dreißig Tage in der Luft halten zu können. Wegen dieser Zuversicht ist er damals verhöhnt und verspottet worden. In der Tat war sie zu weit getrieben. Beträgt doch selbst in unserer Zeit, die den Ballonbau auf eine technische Höhe brachte, von der man vor dreißig Jahren nichts ahnte, die längste Zeit, die sich bisher ein Freiballon in der Luft halten konnte, nur 79 Stunden = drei Tage sieben Stunden. Indessen ist nach dem, was wir heute wissen, folgendes zu Andrées Ruhm festzustellen: War seine Zuversicht auch ungerechtfertigt übertrieben, so muß die tatsächliche Leistung des Andréeschen Ballons gleichwohl bewundert werden, denn er hielt sich vierundsechzig Stunden in der Luft! Wir, mit unseren vollendeten technischen Mitteln, haben es 33 Jahre später erst auf 79 Stunden gebracht.

Das Schleppseil für die arktische Ballonreise hatte Andrée aufgeteilt in vier Schleppleinen. Jede Leine war 300 m lang. Jede Leine war in vier Teile geteilt. Die vier Teile waren durch Schraubvorrichtungen derart zu einer langen Leine vereinigt, daß an dem einen Ende ein Schraubenkopf saß, der in die Schraubenmutter am Ende des nächsten Teiles hineingedreht war (von unten nach oben gedacht). Diese Vorrichtung entsprang einer sehr klugen Überlegung. Andrée rechnete mit der Möglichkeit, daß die eine oder die andere Leine sich an Eiskanten, Eisstücken, in Eisspalten oder an sonstigen Unebenheiten des Eises verfangen konnte. Trat dieser Fall ein, so mußte die Leine nach physikalischen Gesetzen infolge der Weiterbewegung des Ballons in Rotation geraten. Bei dieser Rotation sollte sich der Schraubenkopf aus der Mutter herausdrehen. So büßte man zwar einen Teil des Schleppseiles ein, der Ballon aber wurde frei.

Auch den Fall hatte Andrée vorgesehen, daß sich der Schraubenkopf nicht herausdrehte, der Ballon also wider den Willen der Besatzung gefesselt war. Dann konnte eine ringförmige Vorrichtung mit einem federnden Messer an der Fangleine mit Hilfe eines dünnen elektrischen Leitungskabels (einer Leitungsschnur) hinabgelassen werden. Neben dem Messer war eine Sprengpatrone befestigt, die elektrisch zur Entladung zu bringen war und ihrerseits dann das Messer zuschnappen ließ, das die Schleppleine nun kappte.

Ersonnen war dies alles mit einer Voraussicht und Sachkunde, die Bewunderung heischt. Daß die Schleppleinen, wie wir später noch hören werden, vorzeitig verloren gingen und daher überhaupt nicht in Funktion traten, war Andrées Unglück. Eine Schuld hieran trifft ihn nicht; es war eben ein Unglück. Von seiner Seite war alles wohl überlegt und wohl vorbereitet. Manches hiervon wird an späterer Stelle in diesem Buch erzählt. Nach dem, was wir heute wissen, kann und muß als Gewißheit festgestellt werden: Wäre Andrée nicht durch jenes Unglück seiner besten, genial ausgedachten technischen Hilfsmittel beraubt worden, so hätte er diese Expedition zu einem guten Ende geführt und hätte auf späteren Expeditionen die Polarforschung sicherlich in ganz neue Bahnen gewiesen.

Sein Unglück war ein Verlust für die ganze Menschheit.