Die Brüder Wright

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Ikarus! Ikarus!

Durch all die Jahrtausende und Jahrzehntausende, die in ihrer Gesamtheit die Geschichte der Menschheit umschließen, war der Mensch – der homo sapiens – an die Oberfläche der Erde, sei sie Land oder auch Meer, gebannt. Der Erde war er verhaftet mit seinem Tun und mit seinem Leiden, mit seinem Glück und mit seinem Jammer, mit seiner Trauer und seiner Seligkeit. Ueber die Erde zog der Bauer seinen Pflug, der doch nur die äußerste, dünne Haut dieser Erde zu ritzen vermochte. Ueber die Erde zogen die nomadisierenden Hirten, über die Erde dröhnte der Marschschritt kriegerischer Kohorten, auf der Erde standen die Hütten und die Häuser und die Dörfer, die wuchtenden Mauern der Burgen, der Kirchen und der wachsenden Städte. Aus der Erde zog der Mensch seine Nahrung, auf ihr wogte golden das schimmernde Kornfeld, sie trug die Spuren des flüchtigen Wildes, das der Mensch verfolgte und erlegte.

Der Mensch war also ein zweidimensionales Lebewesen, von jenen wenigen abgesehen, die aus dunklen Schächten die Schätze ans Tageslicht förderten, welche die Tiefe barg: Gold und Silber und Erze, kostbare Metalle aller Art, daraus man Werkzeuge schmiedete und Schmuck und Waffen. Das aber, was ihm das Nächste war oder doch zu sein schien, der Raum über ihm, der ihn mit der Unendlichkeit des Alls verknüpfte und gleichzeitig von ihr trennte, war ihm auch das Fernste, das Unerreichbarste. Und nie vermochte er seinen Fuß für länger denn eines kurzen Sprunges Dauer von dieser Erde zu lösen, die ihn mit klammernden Armen, mit der gewaltigen Kraft ihrer Anziehung fesselte und band.

Doch hat seit Urtagen der Menschheit gerade immer das scheinbar ewig Unerreichbare Herz und Seele des Menschen mit unwiderstehlicher Gewalt gelockt und in seinen Bannkreis gezogen. Darum gehörte der Wunsch, sich von der haltenden, klammernden, von der schirmenden, aber auch hemmenden und beschwerenden Erde zu lösen, sich in die Unendlichkeit des Raumes zu erheben, sich dem Vogel gleich in die Luft zu schwingen, zu den ältesten Träumen der Menschheit. Er erfüllte des Menschen Schlaf, immer wieder, und er begleitete seine wachen Stunden. Die griechische Mythologie erfand für diesen Traum die Sage, das Gleichnis, wenn wir so wollen, von Dädalus und Ikarus. Seitdem haben wir für ihn ein Wort, einen Begriff. Wir sprechen von einem Ikarusflug und von der Sehnsucht des Ikarus, und jeder weiß, was damit gemeint ist. Ein tiefer Sinn liegt in dieser Sage beschlossen, aber auch das Wissen der Alten um die Begrenztheit alles menschlichen Könnens, aller menschlichen Kraft, der es nie vergönnt sein wird, das letzte Ziel zu erreichen. Die Warnungen des Vaters mißachtend, wollte Ikarus der Sonne näher, immer noch näher kommen, wollte er den glühenden Sonnenball selbst erreichen. Da schmolz das Wachs, das die Federn der Schwingen zusammenhielt, die Schwingen lösten sich in ihre Bestandteile auf, und aus der Tiefe des Raumes stürzte Ikarus, der strahlende Jüngling, nieder zur Erde, stürzte ins Meer.

Inzwischen ist viel geschehen, hat sich vieles verwandelt, haben wir es herrlich weit gebracht. Von den primitiven, dem Vogel nachgeahmten Flügeln der griechischen Mythologie bis zu dem rumpflosen Nur-Flügel-Flugzeug der allerjüngsten Gegenwart ist ein langer, langer Weg. Eines ist das Gleiche geblieben. Auch das Stückchen Tonerde, das, zu blinkendem Aluminium oder Duraluminium veredelt, mit knatternden Motoren den Menschen durch den Aether trägt, der Schwerkraft spottend, einmal muß es, muß der Mensch, der es lenkt, doch wieder zur Erde nieder. Wie Ikarus!

Ein langer Weg, durch die Jahrtausende hin. Mit vielerlei Umwegen und Irrwegen verbunden, wie seit eh und je, wenn es um den sogenannten Fortschritt der Menschheit geht. Und zuweilen schien es, als hätte der Mensch jenen Traum ganz vergessen, als hätten Not und Schwere des Erdenlebens, der nackte Kampf ums Dasein, alle Sehnsucht, fliegen zu können, zum Erlöschen gebracht. Aber immer wieder, bald in längeren, bald in kürzeren Zwischenräumen, kam einer, der diesem alten Traum neues Leben, neue Glut einhauchte.

Im ausklingenden Mittelalter, um 1500, war es der große Maler Leonardo da Vinci, dieses letzte »Universalgenie«, das die Welt hervorgebracht hat, der sich, neben zahlreichen anderen technischen Problemen und Aufgaben, auch dem Gedanken der Kunst des Fliegens zuwandte. Freilich verblieb es bei Konstruktionen von Flugapparaten und Einzelteilen auf dem Zeichenbrett, zu praktischen Versuchen kam es nicht. Immerhin löste sich der große Künstler insoweit schon von den Vorstellungen der Frühzeit, als er erkannte, daß man, unter Berücksichtigung des Gewichts, der doch verhältnismäßig begrenzten Muskelkraft und des völlig anders gearteten anatomischen Baus des Menschen, nicht einfach die Bewegungen beim Vogelflug nachahmen könne, sondern einer besonderen Apparatur, eben einer Flugmaschine, bedürfe. Ein Gedanke, der, bei Leonardo da Vinci noch erst keimhaft vorhanden, sehr viel später seine Verwirklichung finden sollte. Im übrigen ist diesem letzten großen Repräsentanten der Renaissance und geistigen Wegbereiter der »Neuzeit« auch die Erfindung des Fallschirmes zuzuschreiben, jenes Rettungsgerätes aus Luftnot, das in der hochentwickelten Flugtechnik unserer Zeit eine so bedeutende Rolle spielt. Der italienische Künstler hat nicht nur als erster, aus seiner genauen und sorgfältigen Beobachtung der Natur heraus, diesen Gedanken gefaßt, sondern auch die Technik des Fallschirmes, seinen Bau, seine Maße, seine Tragfähigkeit in allen Einzelheiten errechnet, so daß es sich späterhin hier nur noch um Vervollkommnung und Verbesserung, nicht mehr um etwas grundsätzlich Neues handeln konnte.

Aber wieder mußten lange Zeiten vergehen, böse Zeiten mit viel Krieg und Kriegsgeschrei, bis, an der Wende zum neunzehnten, dem vielgerühmten »technischen« Jahrhundert, der Traum von Ikarus erneut nach Verwirklichung suchte, um dann freilich nicht mehr der Vergessenheit anheimzufallen. Die bekannte, uns in der Geschichte und vor allem der Geistesgeschichte der Menschheit immer wieder begegnende Duplizität der Ereignisse wollte es, daß diesmal fast gleichzeitig, und zudem noch in derselben Stadt, Versuche, und zwar erfolgreiche Versuche, gemacht wurden, sich von der Erde zu lösen und in den Raum hinein zu erheben. Allerdings geschah dies nicht in Verfolg des von Leonardo da Vinci angedeuteten Weges und auch nicht in Anlehnung an den Mythos von Dädalus und Ikarus, also in der Uebertragung der Vorstellung vom Vogelflug auf den Menschen. Im Jahre 1783, kurz vor Ausbruch der großen französischen Revolution, ließen die Gebrüder Montgolfier in Paris erstmalig einen mit Heißluft gefüllten Ballon aufsteigen, der zunächst als Passagiere drei Tiere mitführte, einen Esel, ein Lamm und ein Huhn. Erst als sich herausstellte, daß diese Tiere durch den Höhenflug keinen Schaden erlitten hatten, wurden in der Folgezeit auch Menschen mit der Montgolfiere befördert. Man ging also offenbar von der Voraussetzung aus, daß, was ein Esel zu ertragen in der Lage ist, auch dem Menschen möglich sein muß. Jedenfalls gebührt dem Esel der Ruhm, als erstes Säugetier den Ozean der Luft befahren zu haben.

Sechs Jahre später stiegen, ebenfalls in Paris, die Gebrüder Charles mit ihrem Charliere genannten Ballon auf, der statt der heißen Luft mit Wasserstoff gefüllt war. Dieser Ballon wurde nach einer Fahrzeit von 42 Minuten bei der Landung von abergläubischen Bauern zerstört und völlig vernichtet, von Menschen also, die in ihrer Stumpfheit und Dumpfheit jeden Versuch, sich von der Erde in die Lüfte zu schwingen, als eine Auflehnung gegen die von Gott gesetzte Ordnung auffaßten.

Die einmal Tat gewordene Idee konnte durch jene Bauern nicht vernichtet werden. Mit der Montgolfiere, mit der Charliere war der Begriff »Leichter als Luft« geboren worden, den der Mensch fortan nicht mehr verlieren sollte. Leichter als Luft – damit war dem Flugwesen der eine der beiden Wege künftiger Entwicklung gewiesen. Leichter als Luft: das würden in Zukunft alle Luftfahrzeuge sein, die ihre Schwebefähigkeit, ihren »Auftrieb« durch Gase erhalten, die, wie etwa Wasserstoff, Heißluft oder Helium, leichter als die atmosphärische Luft sind. Der andere Weg, »schwerer als Luft«, bei dem das Luftfahrzeug seinen Auftrieb nicht durch Gase, sondern durch Bewegung gewinnt – der »dynamische Auftrieb«, wie es in der Sprache der Technik heißt –, wurde zunächst noch nicht begangen. Erst die Zukunft sollte erweisen, welchem der beiden Wege die größeren, weiterreichenden Entwicklungsmöglichkeiten offenstanden. Immerhin, der Gedanke der Gebrüder Montgolfier und der Gebrüder Charles, er starb nicht. Die Oesterreicher Marek und Brunner haben noch in neuester Zeit einen durchaus wirtschaftlichen Heißluftballon mit 1800 cbm Inhalt und anderthalb Stunden Flugdauer konstruiert, und für bestimmte Zwecke wird der Freiballon aller Entwicklung des Flugzeugwesens zum Trotz auch weiterhin seine Bedeutung behalten.

Irrwege und Umwege, selbst Phantastereien, das sind die Schnörkel und Arabesken, mit denen der Weg der Entwicklung eines großen Gedankens verziert ist. Das Abenteuer Berblingers, des Schneiders von Ulm, der als ein Eulenspiegel der Luftschiffahrt in ihre Geschichte eingegangen ist, nachdem er sich im Jahre 1811 vom Ulmer Dom mit seiner selbst konstruierten Flugmaschine in die Tiefe stürzte, ist nur eine dieser bunten Arabesken. Das Gespött, dem der aus den Fluten der Donau Gerettete anheimfiel, war nicht tödlich genug, um den einmal Tat gewordenen Gedanken zu meucheln. Hatte doch die Durchsegelung der Lüfte mit Hilfe des Freiballons seit Montgolfier längst Schule gemacht, hatten doch zu Beginn des neunzehnten Jahrhunderts sogar schon Gelehrte von Weltrang, wie etwa der berühmte französische Physiker Gay-Lussac, mit Freiballons meteorologische Fahrten und Messungen unternommen. Aber alle Luftschiffer um die Jahrhundertwende bekannten sich noch zu dem Prinzip »Leichter als Luft«, und es sollten noch Jahrzehnte vergehen, bis dem anderen Gedanken seine Vorkämpfer erstanden.

Es gab, in der ersten Hälfte des vorigen Jahrhunderts, schon ein bestimmtes, wenn auch bescheidenes Wissen über Dinge der Luftschiffahrt. Erfinder, Wissenschaftler, Techniker hatten mit den verschiedensten Arten von Freiballons Erfahrungen gesammelt und diese Erfahrungen in der oder jener Form niedergelegt. Die Beobachtungen von Meteorologen hatten bestimmte Resultate gezeitigt, über die Strömungen in der Luft, über Auftrieb, Wind, atmosphärische Störungen, kurz, über alles, was mit der Bewegung der Lufthülle zusammenhing. Das Tor war aufgestoßen, und die Zahl derjenigen, die sich mit der Frage des Menschenfluges beschäftigten, war in stetigem, wenn auch langsamem Wachsen begriffen. Das Entscheidende: es waren längst keine ausgesprochenen Phantasten mehr, sondern häufig genug ernste und ernst zu nehmende Männer, die diesen Gedanken theoretisch weiter verfolgten, die seine Verwirklichung in naher Zukunft für möglich, ja sogar für wahrscheinlich hielten.

Aber gerade auf diesem Gebiet sollte es sich sehr bald erweisen, daß das Grübeln und Sinnen, das bloße Theoretisieren, nichts oder fast nichts, das Tun aber, die Praxis, alles ist. Daß es darauf ankam, immer wieder jedes Ergebnis theoretischer Berechnungen auf die Praxis und die in ihr gesammelten Erfahrungen abzustimmen.

Da war nun der Pommer Otto Lilienthal, im Revolutionsjahr 1848 in Anklam geboren. In ihm war auf irgendeine Art früh, schon während seiner Kindheit, der ikarische Traum, die ikarische Sehnsucht wach geworden. Fliegen können – schwerelos, dem Vogel gleich, über die Erde dahingleiten ... ja, wer das vermöchte! Es war ein Traum, dem Otto Lilienthal und sein Bruder Gustav, der von der gleichen Sehnsucht besessen war, viele Nächte ihrer Kindheit opferten. Die Dreizehnjährigen scheuten den Spott, den Hohn ihrer Altersgenossen und Spielkameraden, und nur in der Nacht wagten sie ihre Experimente. Liefen sie, mit auf primitive Art hergestellten und an die Arme gebundenen großen Klappen, den Hügelhang nahe ihrem Heim hinunter und versuchten, sich mit Hilfe der in den Klappen sich fangenden Luft vom Boden zu erheben. Es war ein Versuch mit untauglichen Mitteln, der bald eingestellt wurde. Sehr viel später, nach seinen Lehrjahren als Gewerbeschüler und Ingenieurpraktikant, nahm Otto Lilienthal seine Versuche wieder auf, jetzt freilich planmäßig und auf ganz anderer Grundlage. Er erforschte die Gesetze des Auf- und Vortriebes, er machte Versuche an Modellflugzeugen, an Schlagflugzeugen und an Umlaufgeräten, er eignete sich gleichzeitig durch unermüdliches, fleißiges Studium das gesamte fliegerische Wissen seiner Zeit, insbesondere auch des Auslandes, an.

Die praktische Entwicklung vollzog sich schrittweise, vollzog sich, bei vielerlei Rückschlägen und Enttäuschungen, etwa nach den Gesetzen der Springprozession: drei Schritte vorwärts, zwei Schritte zurück. Oft waren es auch nur zwei Schritte vorwärts und einer zurück, so daß man ohne Uebertreibung sagen könnte, das erste Fliegen des Menschen ging schneckenlangsam vonstatten. Die erste Flugmaschine bestand noch aus ganz einfachen, gewölbten Segelflächen, die in ihrer Form den ausgebreiteten Schwingen eines Vogels glichen. Vogelflug – das war ja die naheliegendste Vorstellung, die man zu verwirklichen hoffte. Die großflächige Apparatur wurde mit den Händen festgehalten, durch Armbewegungen regiert. Später fügte Lilienthal, bei all seinen Versuchen durch seinen Bruder Gustav tatkräftig unterstützt, noch Steuerflächen hinzu, um mit ihrer Hilfe eine bessere Einstellung gegen den Wind zu erreichen. Das Fliegen selbst wurde durch Abschweben gegen den Wind von einem erhöhten Standpunkt aus eingeleitet.

Abweichungen von der geraden Richtung erzielte Lilienthal durch Verlagerung des Schwerpunktes, also durch Körperbewegungen, vor allem durch Bewegungen der Beine. Bald konnte er auf diese Art sogar Drehungen bis zu 180 Grad vollführen, so daß er wieder zu seinem Abflugspunkt zurückzukehren vermochte.

Aber noch gab es keine Sicherheit. Jeder plötzliche stärkere Windstoß, der das Flugzeug – wenn man diesem einfachen Apparat schon eine solche Bezeichnung geben will – etwa von oben traf, mußte es unfehlbar in die Tiefe stürzen und zerschellen lassen. Vergrößerte Lilienthal aber die Tragflächen, dann wurde die Stabilität in gleichem Maße vermindert, dann wurde die Landung gefährlich, und in der Luft selbst mußte man förmliche Tänze ausführen, um nur einigermaßen das Gleichgewicht zu halten.

Unermüdlich, unverdrossen arbeitete der Erfinder, allen Enttäuschungen und Rückschlägen zum Trotz, an der weiteren Verbesserung seines Apparates. Zwei übereinander angeordnete parallele Tragflächen erleichterten die Erhaltung des Gleichgewichtes und boten trotzdem die erforderliche ausreichende Tragfähigkeit. Schon konnte Lilienthal auf dem Gelände zwischen Werder und Groß-Kreuz Absprünge von fünf bis sechs Metern und eine Flugweite von zwanzig bis fünfundzwanzig Metern erzielen. Ueber die Abhänge bei Südende, über die Maihöhe bei Steglitz wanderte Lilienthal, immer unterstützt von dem Techniker seiner Maschinenfabrik, Hugo Eulitz, der mit gläubiger Verehrung an seinem Herrn und Meister hing, nach den Rhinower Bergen zwischen Rathenow und der Dosse. Hier fand er Hügelketten von sechzig und noch mehr Metern Höhe, die einen Abflug nach allen Himmelsrichtungen gestatteten; hier führte er, mit wachsender Sicherheit, Hunderte von Flügen aus, so daß er schließlich seine Versuche über den Gleitflug und seine Möglichkeiten als abgeschlossen ansehen durfte. Der fliegende Mensch war geboren!

Der nächste Schritt konnte folgerichtig nur zum dynamischen Auftrieb durch die Bewegung, also zum Einbau eines Motors in den Flugapparat, führen. Otto Lilienthal wollte ihn tun – aber das Schicksal war gegen ihn. Am 9. August 1891 hatte er auf dem Stöllenberg bei Rhinow wieder einen Gleitflug ausgeführt und dabei die Steuerung eines horizontalen Schweifes, der durch Kopfbewegungen betätigt wurde, versucht. Dabei neigte sich der Apparat plötzlich nach vorn und stürzte aus einer Höhe von etwa fünfzehn Metern bodenwärts, Lilienthal unter den Trümmern begrabend. Mit gebrochenem Genick wurde der Verunglückte geborgen und erlag wenig später seinen schweren Verletzungen.

Das tragische Ende des kühnen Forschers und Erfinders schreckte zunächst, mindestens in Deutschland, von der Fortführung der von Lilienthal so erfolgreich durchgeführten Flugversuche ab. Und der große Gedanke, der ihn gerade in der letzten Zeit seines Lebens so ganz erfüllt hatte, sollte erst Jahre später von ganz anderer Seite und sehr fern von der Stätte seiner Triumphe und seines Todessturzes wieder aufgenommen werden.