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Jules Verne

Robur der Sieger

VI.

Welches Ingenieure, Mechaniker und andere Gelehrte vielleicht am besten überschlagen.

»Wann wird der Mensch einmal aufhören, in der Tiefe umherzukriechen, um im Azur und im Frieden des Himmels zu leben?«

Die Antwort auf diese Frage Camille Flammarion's ist ziemlich leicht. Das wird dann geschehen, wenn die Fortschritte der Mechanik das Problem der Aviation, d. h. der Nachahmung des Vogelfluges, zu lösen gestatten, und vor Ablauf weniger Jahre – das sah man ja voraus – mußte eine praktische Verwerthung der Elektricität zur Lösung dieses Räthsels führen.

Schon im Jahre 1773, also ziemlich lange, bevor die Brüder Montgolfier ihre erste Montgolfière und der Physiker Charles seinen ersten Wasserstoffballon construirten, hatten einzelne abenteuerliche Köpfe davon geträumt, mittelst mechanischer Apparate die Luft so zu sagen zu erobern. Die ersten Erfinder hatten also keineswegs an Apparate gedacht, welche leichter als die Luft waren, was schon der Standpunkt der physikalischen Wissenschaft ihrer Zeit nicht erlaubte. Sie gingen darauf aus, die Fortbewegung durch die Luft durch specifisch schwerere Apparate, durch Flugmaschinen, welche die Bewegung des Vogels nachahmten, zu ermöglichen.

Ganz dasselbe hatte schon jener Thor, der Icarus, der Sohn des Daedalus, gethan, dessen mit Wachs angeheftete Flügel ihm bei der Annäherung an die Sonne abfielen.

Doch ohne bis auf mythologische Zeiten zurückzugehen, ohne eines Archytas von Tarent zu erwähnen, begegnet man schon in den Arbeiten eines Dante von Perousa, eines Leonard de Vinci und Guidotti der Idee von Maschinen, welche bestimmt waren, sich in der Atmosphäre zu bewegen. Zweieinhalb Jahrhunderte später traten weit zahlreichere Erfinder auf. Im Jahre 1742 construirt sich der Marquis de Baqueville ein System von Flügeln, versucht dasselbe über der Seine und bricht beim Herabfallen den Arm. 1768 entwirft Paucton den Plan zu einem Apparat mit zwei Schrauben zum Heben und zur Fortbewegung. 1781 baut Meerwein, der Architekt des Fürsten von Baden, eine Maschine zur Nachahmung des Vogelflugs und verwirft den Gedanken der Lenkbarkeit von Ballons, welche eben erfunden worden waren. 1784 lassen Launoy und Bienvenu eine Helicoptere aufsteigen, die von Federn bewegt wurde. 1808 Fliegversuch des Oesterreichers Jakob Degen. 1810 erscheint ein Schriftchen von Deniau aus Nantes, in dem der Grundsatz des »schwerer, als die Luft« beleuchtet ist. In den Zeitraum von 1811-40 fallen die Untersuchungn und Versuche von Berblinger, Vigual, Sarti, Dubochet und Cagniard de Latour. 1842 tritt der Engländer Henson mit seinem System der geneigten Ebene und durch Dampf bewegter Schraube auf; 1845 Cossus mit seinem Apparat mit Steigschrauben; 1847 meldet sich Camille Vert mit seiner Helicoptere aus Federbügeln; 1852 Letur mit seinem lenkbaren Fallschirm, dessen praktische Prüfung ihm das Leben kostete. In demselben Jahre tritt Michel Loup hervor mit seinem Vorschlage, bei dem die gleitende Bewegung in Verbindung mit vier sich drehenden Flügeln gebracht ist. 1853 Béléguic mit seinem durch Zugschrauben bewegten Aeroplan; Vaussin-Chardannes mit seinem lenkbaren Drachen; Georges Cauley mit seinen Fliegmaschinen, die ein Gasmotor treiben sollte. Zwischen 1854 und 1863 sind zu nennen: Josef Bline, der Patente auf verschiedene Systeme der Luftschifffahrt besitzt, Bréant, Carlingfort, Le Bris, Du Temple, Bright, dessen Steigschrauben sich in verkehrter Richtung bewegen; Smythies, Panafieu, Crosnier u. A. m. Endlich wird im Jahre 1863 auf Betreiben Nadar's in Paris eine Gesellschaft »Schwerer, als die Luft« gegründet; hier führen die Erfinder ihre Maschinen vor, von denen schon verschiedene patentirt wurden, wie die von Ponton d'Amécourt und seine Dampf-Helicoptere; de la Landelle's System einer Verbindung von Schrauben mit geneigten Ebenen und Fallschirmen; Louvrié's Aeroscaph; Esterno's mechanischer Vogel; Groof's Apparat mit durch Hebel bewegten Flügeln. Jetzt, nachdem der Anstoß gegeben ist, erfinden die Erfinder, berechnen die Rechner Alles, was die willkürliche Fortbewegung durch die Luft ihrer praktischen Anwendung zuzuführen verspricht. Bourcart, Le Bris, Kaufmann, Smyth, Stringfellow, Prigent, Danjard, Pomès und de la Panze, Moy, Rénaud, Jobert, Hureau de Villeneuve, Achenbach, Garapon, Duchesne, Danduran, Parisel, Dieuaide, Melkisff, Forlanini, Brearey, Tatin, Dandrieux, Edison erdenken, construiren, erbauen und vervollkommnen – die Einen unter Anwendung von Flügeln oder Schrauben, die Anderen unter den von geneigten Ebenen – Maschinen, welche bereit sein werden, an dem Tage zu functioniren, wo ihnen ein glücklicher Erfinder einen Motor von hinreichender Kraft und außerordentlicher Leichtigkeit hinzufügt.

Wir bitten wegen dieses etwas langen Namensverzeichnisses um freundliche Entschuldigung, doch es schien uns nothwendig, die Einzelstufen jener Leiter der Luftschifffahrtserfolge, auf deren Gipfel jetzt Robur der Sieger erscheint, vorzuführen. Ohne die schwachen Versuche und die kühnen Experimente seiner Vorgänger, hätte der Ingenieur ja unmöglich einen so vollkommenen Apparat zu construiren vermocht. Und wenn er nur ein verächtliches Achselzucken für Diejenigen hatte, welche noch immer starrsinnig dabei verharrten, die Lenkbarkeit von Ballons erfinden zu wollen, so standen bei ihm die Anhänger des Grundsatzes »schwerer als die Luft« in hohem Ansehen, ob das nun Engländer, Amerikaner, Deutsche, Oesterreicher, Italiener oder Franzosen waren – vor Allem letztere, deren durch ihn vervollkommnete Arbeiten ihn in den Stand gesetzt hatten, seine Flugmaschine, den »Albatros«, zu ersinnen und auszuführen, jenes Ungeheuer, das jetzt das Luftmeer durchmaß.

»Die Taube fliegt! hatte einer der enthusiastischen Anhänger des »Albatros« gerufen.

– Man wird noch durch die Luft spazieren fahren, wie jetzt über die Erde! hatte darauf ein hochbegeisterter Vertheidiger derselben Theorie hinzugesetzt.

– Mit der Locomotive, der Aeromotive!« hatte der lustigste von Allen hinaustrompetet, der sich mit Vorliebe der Presse bediente, um die Alte und die Neue Welt für die Sache zu interessiren.

In der That steht es ja durch Rechnung und Erfahrung fest, daß die Luft ein sehr widerstandsfähiger Stützpunkt sein kann. Ein Kreis von einem Meter Durchmesser vermag als Fallschirm nicht allein das Eindringen in die Luft zu verlangsamen, sondern den Fall sogar isochronisch zu machen. Das war schon längst bekannt.

Ebenso wußte man, daß die Einwirkung der Schwerkraft, wenn die Fortbewegung eines Körpers eine sehr schnelle ist, etwa im umgekehrten Verhältnisse zum Quadrat der Schnelligkeit abnimmt und zuletzt ziemlich bedeutungslos werden kann.

Man wußte ferner, daß sich bei zunehmendem eigenen Gewichte eines fliegenden Thieres die zum Schwebenderhalten desselben nothwendige Oberfläche der Flügel nicht in gleichem Maße vergrößert, obwohl die Bewegungen, die es ausführt, etwas langsamer sein müssen.

Ein Aviations-Apparat muß demnach so construirt sein, daß er diesen Naturgesetzen entspricht und dem Vogel nachgebildet ist, »dem wunderbaren Typus der Fortbewegung in der Luft«, wie Doctor Marey im französischen Institut sich ausgedrückt hat.

Die Apparate nun, welche allein dieses Problem zu lösen vermögen, zerfallen in folgende drei Arten:

1. Die Helicopteren oder Spiraliferen, welche nur aus Schrauben mit verticalen Achsen bestehen.

2. Die Orthopteren, das sind Maschinen, welche ganz den natürlichen Flug der Vögel nachzuahmen bestimmt sind.

3. Die Aeroplanen, in Wirklichkeit geneigte Ebenen, wie die Papierdrachen der Knaben, aber von horizontalen Schrauben getrieben oder gezogen.

Jedes dieser Systeme hatte und hat selbst noch heute entschiedene Anhänger, welche ihre Ansichten unabänderlich als die richtigen hinstellen.

Aus mancherlei Gründen hatte Robur jedoch die beiden letzteren verworfen.

Es unterliegt zwar keinem Zweifel, daß die Orthoptere, der mechanische Vogel, gewisse Vorzüge aufweist. Die Arbeiten Renaud's haben dafür 1884 den Beweis beigebracht. Doch man darf, wie dem Genannten auch eingeworfen wurde, die Natur niemals sclavisch nachahmen wollen. Die Locomotiven sind auch nicht nach dem Vorbilde der Hasen und die Dampfschiffe nicht nach dem der Fische gebaut. Den ersteren gab man Räder, welche doch keine Beine sind, dem letzteren Schrauben, welche gewiß nicht den Flossen entsprechen. Und wir meinen, Beide laufen doch recht gut. Uebrigens weiß man noch gar nicht genau, wie der Flug der Vögel, welche sehr complicirte Bewegungen ausführen, eigentlich zu Stande kommt. Doctor Marey z. B. hat die Vermuthung ausgesprochen, daß die Federn der Flügel sich beim Aufschlag öffnen, um die Luft durchzulassen – ein Vorgang, der durch eine künstliche Maschine schwerlich herzustellen sein möchte.

Andererseits ist es nicht zweifelhaft, daß auch die Aeroplane einige gute Erfolge aufzuweisen haben. Setzen die Schrauben den Luftschichten eine schiefe Ebene entgegen, so müßte daraus eine ansteigende Bewegung hervorgehen, und kleine Versuchs-Apparate haben bewiesen, daß das disponible Gewicht, dasjenige, über welches man noch über das Eigengewicht des Apparates hinaus verfügen könnte, mit dem Quadrate der Geschwindigkeit zunahm. Hierin liegt offenbar ein großer Vortheil, der die der Aerostaten, welche aufgetrieben werden sollen, weit übertrifft.

Nichtsdestoweniger glaubte Robur, daß, wenn es etwas noch Besseres gäbe, das auch noch einfacher sein müsse. Auch die Schrauben – die ihm im Weldon-Institut durch ein glückliches Wortspiel direct an den Kopf geworfen worden waren – konnten ja wohl allen Ansprüchen an seine Flugmaschine genügen. Die Einen sollten dieselbe in der Luft schwebend erhalten, die Anderen sie unter den besten Verhältnissen der Schnelligkeit und Sicherheit in der Horizontalen fortbewegen.

Theoretisch müßte man ja mittelst einer nur kurzen, aber in der Fläche großen Schraube, wie Victor Tatin es zuerst ausgesprochen hatte, dahin gelangen, »wenn man es auf das Aeußerste triebe, ein ungeheures Gewicht durch verschwindend kleine Kraft zu heben«.

Wenn die Orthoptere – durch Flügelschläge gleich einem Vogel – sich erhebt, indem sie sich in normaler Weise gegen die Luft stürzt, so steigt die Helioptere auf, indem sie mit ihren Schraubenflügeln schräg dagegen wirkt, als ob sie eine geneigte Ebene hinaufklimme. Im Grunde hat sie ja nur schraubenförmig gewundene, an Stelle der schaufelartigen Flügel. Die Schraube bewegt sich nothwendig in der Richtung ihrer Achse fort. Ist diese vertical, so bewegt sie sich vertical; ist sie horizontal angebracht, so treibt sie in horizontalem Sinne.

Der große Flugapparat des Ingenieur Robur beruhte nur auf diesen beiden Wirkungen.

Wir geben hier eine genaue Beschreibung desselben, welche füglich in drei Theile zerfallen kann, betreffend das Verdeck, die Schwebe- und Treibmaschinen und die äußere Maschinerie.

Verdeck. Das war ein dreißig Meter langes, vier Meter breites Bauwerk, ein wirkliches Schiffsdeck mit Vordersteven in Form eines Rammsporns. Darunter wölbte sich der festgefügte Rumpf, der die Apparate zur Erzeugung der mechanischen Kraft barg, ferner befanden sich da die Pulverkammer, die Werkzeuge, das allgemeine Magazin für Vorräthe aller Art, darunter auch die Wassergefäße des Fahrzeugs. Rund herum standen leichte Pfosten, die, mit Eisendraht unter einander verbunden, die Reeling bildeten. Darauf aber erhoben sich drei Ruffs,Ruffs nennt man auf Seeschiffen die auf Deck stehenden kleinen Holzbauwerke, welche als Wohnung für die Mannschaft dienen. deren Räumlichkeiten zur Wohnung für das Personal und für die Maschinerie bestimmt sind. Im mittleren Ruff arbeitet die Maschine, welche das Schwebewerk in Bewegung setzt; in dem vorderen die Maschine für die vordere Treibschraube, im hinteren die für die hintere Schraube, so daß diese drei von einander völlig unabhängig wirken. Nahe dem Vordertheile befindet sich der Ruff für die Werkstatt, die Küche und die Mannschaftswohnung. Nahe dem Heck, im letzten Ruff, finden sich mehrere Cabinen, unter anderen die des Ingenieurs, ein Speisezimmer und darüber ein kleiner verglaster Raum, in dem sich der Steuermann aufhält, der das Ganze mittelst eines gewaltigen Steuerrades lenkt und leitet. Alle diese Ruffs werden durch Lichtpforten erhellt, deren Scheiben aus Hartglas bestehen, das eine zehnfach größere Widerstandsfähigkeit als gewöhnliches Glas hat. Unterhalb des Rumpfes ist ein System von biegsamen Federn angebracht, dazu bestimmt, etwaige Stöße zu mildern, obwohl eine Landung ungemein sanft bewerkstelligt werden konnte, so sehr war der Ingenieur Herr seines Apparates.

Auftriebs- und Treibmaschinen. Auf dem Verdeck erhoben sich lothrecht siebenunddreißig Achsen, von denen je fünfzehn an Back- und Steuerbord und sieben höhere in der Mitte errichtet waren, so daß das Ganze einem Schiffe mit siebenunddreißig Masten ähnlich wurde; nur trugen diese Masten an Stelle der Segel jeder zwei horizontale Schrauben von kurzer Steigung und geringem Durchmesser, denen aber eine ungeheure Umdrehungsgeschwindigkeit ertheilt werden konnte. Jede dieser Achsen empfängt ihre Bewegung unabhängig von der anderen, und außerdem drehen sich je zwei und zwei in entgegengesetztem Sinne – eine nothwendige Maßregel, um den ganzen Apparat nicht in wellenförmige Bewegung kommen zu lassen. Auf diese Weise aber halten sich alle Schrauben, während sie eine wie die andere auf verticalen Luftsäulen emporzusteigen streben, gegenseitig das Gleichgewicht. Der Apparat ist demnach mit vierundsiebenzig Schwebeschrauben ausgerüstet, deren drei Arme äußerlich durch einen Metallring zusammengehalten werden, der, als Schwungrad wirkend, die motorische Kraft besser ausnützen hilft. Am Vorder- wie am Hintertheile drehen sich, auf horizontalen Achsen montirt, zwei Treibschrauben mit vier Armen jede, welche der Fortbewegung des Ganzen vorstehen. Diese Schrauben, welche an Durchmesser die Auftriebsschrauben übertreffen, können sich ebenfalls mit der größten Geschwindigkeit drehen.

Alles in Allem schließt sich dieser Apparat an die Systeme an, welche von Cossus, de la Landelle und de Ponton d'Amécourt aufgestellt und vom Ingenieur Robur verbessert wurden. Dagegen gebührt ihm bezüglich der Wahl und der Verwendung der motorischen Kraft unbedingt der Ruhm des Erfinders.

Maschinerie. Weder vom Dampf des Wassers oder anderer Flüssigkeiten, weder von der comprimirten Luft oder anderen elastischen Gasen und endlich ebenso wenig von explosiven Gemischen, welche fähig sind, eine mechanische Wirkung auszuüben, entlehnte Robur die notwendige Kraft, seinen Apparat schwebend zu erhalten und fortzubewegen, er nahm dazu die Elektrizität in Anspruch, jene Naturkraft, welche dereinst die Seele der industriellen Welt zu werden verspricht. Eine dynamo-elektrische Maschine verwendete er zur Erzeugung derselben jedoch nicht, sondern nur Batterien und Accumulatoren; nur war es Robur's Geheimniß, welche Materialien er zur Zusammenstellung seiner Elemente und welche Säuren er zur Erregung derselben anwendete; dasselbe galt für die Accumulatoren. Niemand wußte, woraus deren positive und negative Platten bestanden. Der Ingenieur hatte sich aus gewissen Gründen wohl gehütet, darauf ein Patent zu nehmen. Unbestreitbar aber zeigten seine Batterien eine außerordentliche Ergiebigkeit, die Säuren eine fast vollständige Widerstandsfähigkeit gegen Verdunstung und Frieren, seine Accumulatoren eine unverkennbare Ueberlegenheit über die von Faure, Sellon, Volckmar, und endlich lieferten seine Ströme Ampères von bisher unerreichter Anzahl. Daraus aber ergab sich eine so zu sagen unendliche Menge elektrischer Pferdekräfte zur Bewegung der Schrauben, welche dem Apparate eine seinen Bedürfnissen weit überlegene Schwebe- und Triebkraft unter allen Umständen verliehen.

Wir wiederholen jedoch, das war die Sache des Ingenieur Robur und darüber bewahrte er ein unverbrüchliches Geheimniß, und wenn der Vorsitzende und der Schriftführer des Weldon-Instituts nicht das Glück haben, dasselbe zu durchdringen, so dürfte es wahrscheinlich auf immer für die Menschheit verloren sein.

Es versteht sich von selbst, daß dieser Apparat infolge der glücklich gewählten Lage seines Schwerpunktes hinreichende Stabilität zeigte. Man brauchte also niemals zu fürchten, daß er mit der horizontalen bedenkliche Winkel bilden oder gar umschlagen könnte.

Es erübrigt noch mitzutheilen, aus welchem Material der Ingenieur Robur seinen Aeronef hergestellt hatte, ein Name, der für den »Albatros« besonders geeignet erscheint. Welches war der so harte Stoff, daß das Bowie-Messer Phil Evans' ihn nicht zu ritzen und dessen Natur Onkel Prudent nicht zu erkennen vermochte? Ganz einfach – Papier!

Schon eine Reihe von Jahren hatte die Fabrikation desselben große Ausdehnung gewonnen. Ungeleimtes Papier, dessen Blätter mit Dextrin und Stärkemehl imprägnirt wurden, bildet unter der Wirkung der hydraulischen Presse ein Material von der Härte des Stahls. Man erzeugt daraus Rollen, Schienen und Wagenräder, welche haltbarer und gleichzeitig leichter sind, als solche aus Metall. Diese große Haltbarkeit bei außerordentlicher Leichtigkeit eben hatte Robur bei der Erbauung seiner Luftlocomotive zu benützen gesucht. Alles, Rumpf, Rippen, Ruffs, Cabinen, bestand aus Strohpapier, das unter hohem Drucke metallähnlich geworden war und das sich – ein Umstand, bei einem in großer Höhe dahinschwebenden Apparate gewiß von Werth – auch als unverbrennlich erwies.

Für die verschiedenen Theile der Schwebe- und Treibmaschinerie, wie für die Flügel der Schrauben hatte gelatiniertes Fasergewebe als ebenso widerstandsfähiges, wie biegsames Material gedient und von diesem auch, da es sich allen Formen anpaßte, in den meisten Gasen und Flüssigkeiten, Säuren und Salzen unlöslich war – ohne von seinen isolirenden Eigenschaften zu sprechen – in der elektrischen Maschinerie des »Albatros« der ausgedehnteste Gebrauch gemacht worden.

Der Ingenieur Robur, sein Obersteuermann Tom Turner, ein Mechaniker mit zwei Gehilfen, zwei Bootsmänner und ein Koch – Alles in Allem acht Personen – bildeten die ganze Besatzung des »Albatros«, welche für die bei der Fahrt durch die Luft nöthigen Manöver übrig ausreichte. Jagd- und Kriegswaffen, Fischergeräthe, elektrische Lampen, Beobachtungsinstrumente, Boussolen und Sextanten zur Erkennung der Fahrtrichtung, Thermometer zur Messung der Temperatur; verschiedene Barometer, die einen, um die erreichte Höhe, die anderen, um die Veränderung des Luftdruckes zu messen, ein »Stormglas« zum Erkennen drohender Stürme, eine kleine Bibliothek, eine kleine tragbare Druckerei, ein Geschütz auf Zapfen, in der Mitte des Decks, das, von rückwärts geladen, ein Geschoß von sechs Centimeter Durchmesser schleuderte; der nöthige Vorrath an Pulver, Kugeln, Dynamitpatronen; eine Küche, in der die von Accumulatoren gelieferten Ströme zur Feuerung dienten, ein Vorrath von Conserven, Fleisch und Gemüse, die in einer Cambüse ad hoc neben Gefäßen mit Brandy, Whisky und Gin aufgestapelt waren, endlich Alles, was während einiger Monate gebraucht werden konnte, ohne landen zu müssen – das bildete das Material und die Vorräthe des »Albatros« – ohne die berühmte Trompete zu rechnen.

Außerdem befand sich ein leichtes, unversenkbares Kautschukboot an Bord, das acht Mann auf einem Flusse, einem See oder auch auf ruhigem Meer tragen konnte. Fallschirme in Voraussicht eines eintretenden Unglücks führte Robur nicht mit sich. Er glaubte nicht an Unfälle dieser Art. Die Achsen der Schrauben waren alle von einander unabhängig; der Stillstand der einen blieb auf die übrigen ohne Einfluß. Selbst wenn nur das halbe Triebwerk in Gang blieb, reichte es schon aus, den »Albatros« in seinem natürlichen Element zu erhalten.

»Und mit ihm, wie Robur der Sieger Gelegenheit fand gegen seine Passagiere – Passagiere wider Willen – zu äußern, mit ihm bin ich Herr jenes siebenten Welttheiles, der an Größe Australien und Afrika, Oceanien, Asien, Amerika und Europa übertrifft, jenes Icariens der Luft, das eines Tages noch Tausende von Icarussen bevölkern werden!«